整車與主機

1、我選汽配是挺看重OE供應商的，聽說WIX為100多家主機廠配套是嗎？有沒有含金量高點的，長期合作的整車廠？

知道維克斯和福特是長期合作的。福特對供應商的挑選和管理是出了名的嚴，維內克斯很厲害容，第一家整車客戶就是福特，WIX發明了旋裝式機油濾清器並將其首先配套於福特汽車，後來又為福特公司突破性的開發設計出世界第一款錐形空氣濾清器，雙方多年來一直保持合作關系。同時，維克斯也是許多整車廠的年度最佳汽配供應商。這些都是維克斯技術、質量比較牛的證實吧。

2、請問什麼是整車廠？什麼是主機廠？

整車廠就是裝配廠，零件都是別的公司造的

3、國內的車輛主機廠，是不是都配有自己的配件廠，然後將配件運輸到主機廠裝配成整車。

是的，如果車是進口的，不但稅很貴而且比起國產的價格會貴很多，還有如果車有問題的話，就算過了關出境，除了稅，還要等很久才能拿到車

4、汽車主機廠是什麼意思

行業里通常稱汽車整車或整機生產企業為主機廠。這些製造廠一般都握有發動機核心技術而將其他非核心業務外包給汽車產業鏈內的其它公司，為了區別於汽車產業里的其它一般廠商，業內也叫主機廠，但他們絕不僅僅是發動機廠，而是真正意義上的汽車公司。

以上汽集團為例：

(4)整車與主機擴展資料：

汽車主機廠：

1969年才開始在湖北的十堰市建造的，它生產「東風牌」卡車、「富康牌」轎車以及後來的「愛麗舍」轎車等等。二汽原屬國務院計劃單列管理，九十年代改名東風汽車公司，有員工12萬人。從地域上看，二汽所在的十堰市位處湖北、重慶、陝西三省市交界，深入中國腹部；

從地形上看，群山環抱，只有一條鐵路和公路通進來。建設二汽，最早於1952年底提出，但正式開始建設，已到1969年，其間經歷了前後17年、「兩下三上」的漫長波折。現總部遷往武漢市武漢經濟技術開發區，稱東風汽車。

5、落幕與新生|下個10年，智能化拼的不是車機是生態？

2020年汽車產業中，新勢力「概念股」的極速狂飆，華為、BAT的深度入局，以及傳統巨頭正式開啟的全面數字化轉型，都明確指向了同一個事實：下個10年，汽車必將從冰冷的機器，進化為智能新物種。

如今，再沒有人懷疑汽車「新四化」的趨勢，雖然各家車企對「四化」的理解不盡相同，大部分認為是「電動化、智能化、網聯化、共享化」，也有少數將智能網聯合二為一，新增了一個「國際化」，但不管怎樣，業界普遍的共識是，電動化是基礎，其後的智能化、網聯化、共享化層層遞進。

目前，電動化已勢不可擋，在代步工具和政策產物之上，電動車需要具備更多「非車」的屬性，才能激發消費者的購買欲，特斯拉就是典型例子。有多少用戶買它是因為加電比加油便宜，或電動車的加速更快？甚至以傳統的好車標准評價特斯拉，它有很多方面都不合格，但為什麼這些都不妨礙它異軍突起，市值超越豐田與大眾的總和？

讓消費者和資本市場欲罷不能的，是電動車作為「新物種」的全新體驗，與未來無限的想像空間。類比手機發展，智能機雖然在電池續航時間和抗摔性上遠不及功能機，但這絲毫沒有影響其迅速取代後者。

智能手機在功能體驗上對於功能機的碾壓，無需贅言。簡單來看，這是互聯網、大屏和十幾個感測器帶來的飛躍。換到汽車上，屏幕不只一塊，感測器多達幾百個，5G網路也在快速接入，由此不難推斷，當汽車前同樣加上「智能」二字，改變必然是翻天覆地的。

然而，現實和理想之間總有些差距，大家一邊對未來出行生活充滿遐想，一邊卻又認為眼下車企推出的智能互聯「黑科技」多為雞肋，可有可無。在量變觸發質變前，單車本身的智能屬性似乎已到瓶頸，包括智能交互與智能輔助駕駛。

限制因素只有技術和法規嗎？或許還有發展的思路。智能手機雖然無法與汽車相提並論，但確實能為我們帶來諸多啟發和借鑒。當下，運算速度、屏幕、照相、NFC等手機本身的性能和功能，已不是手機品牌排斥對手最重要的競爭壁壘，隨著2G向5G的進階，用戶黏性愈發取決於手機背後的整個生態，而企業早就不再親自生產產品，它們丟掉了製造商的標簽，有了一個新名字——「科技公司」。

相信你一定聽過，有人家裡小到電燈，大到電視洗衣機，全部是小米的；還有人抱怨蘋果手機性價比太低，但因為iOS系統太香不願更換……事實上，同樣立志轉型的汽車企業亦在思考：是將汽車打造為「全知全能」的智慧個體，還是將其納入整個智慧生態網路中去，使其成為高效運轉體系中的一部分。

水滴汽車認為，後一種發展思路也許更加明智。這意味著，在可以預見的未來，被智能化搶去風頭的網聯化，或將受到前所未來的關注，被重新獨立出來，成為「新四化」中名副其實的一化。車企競爭的焦點也將從單車智能向智能生態轉變。

其實，端倪已經顯現。從「不造車」，到「不造整車」，甚至到「考慮造車」，騰訊、百度、阿里、華為、小米等對汽車產業的介入越來越深，與傳統車企成立合資公司，創立新汽車品牌的消息不絕於耳，終極目標無不是出行生態。

我們不妨大膽預測，下一個5年，「小米生態家轎」、「斑馬生態SUV」、「華為鴻蒙MPV」之類的詞彙將變得屢見不鮮。在萬物互聯的時代，比單車自動駕駛級別更重要的，或許是單車能溝通的家電、場景數量。單車智能化在各場景中的應用，將隨著5G網路建設與生態服務商的積極運作，真正落地。

汽車產業正變得前所未有地兼容並包，互聯網企業、科技公司、主機廠等將組成更大范圍的聯盟，出行生態也會與其他生態無縫銜接。但博弈仍在繼續。一方面，出於競爭考慮，汽車生態類似手機生態，各有所長，且具有互斥性，今後，生態很可能成為消費者選車時的決定性要素。目前，站隊已初見雛形，上汽與阿里綁定，長安選擇了騰訊，奇瑞聯手百度……汽車企業應該意識到，生態合作夥伴的重要性，不亞於甚至超越電池供應商。

另一方面，主機廠與科技公司爭奪出行生態話語權的態勢會進一步加劇。前者不願淪為汽車代工廠，後者不甘心一直做供應商，目前來看，掌握汽車底層數據的車企仍占據主導地位，比亞迪、長安汽車等強勢車企，均建立了各自的開放平台，打造以自己為核心的生態體系。

當然，由於汽車5~10年的超長更換周期，與手機相比，大生態、強生態淘汰小生態、弱生態的速度將會大大放緩，每家車企有一到兩次重新選擇盟友或加入其他生態群的機會。

高德地圖副總裁韋東曾表示，「互聯網科技公司所做的是授之於漁，而非授之於魚。車企必須為自己的車聯網設定屬性和調性。」水滴汽車認為，這句話說到了重點。如果車企不能為自己的智能網聯生態建立起明確的品牌特性，反而在轉型中迷失方向，那麼不排除隨著網聯化趨勢的加深，BAT等「供應商」會反客為主的可能。

文/殷 

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6、4S店跟汽貿店有什麼區別

車行就是二級經銷商的俗稱了。通常車行可以給到你更低的價格。版
車行與4S不同的權地方是：4S是汽車品牌直屬的服務單位，無論售後還是保養、維修都比較正規化，消費者相對更放心。
而車行其實與「團購批發」類似，他們大量問4S拿車，他們的拿貨價格自然要遠低於個人消費者直接從4S拿車的價格。因此車行中轉之後還是能保證利潤的。
從拿貨價格來說，當然就是車行拿車更便宜了。但售後的正規程度自然是無法與4S相提並論的。因此我個人的觀點是：保有量大，維修保養非常方便的車可以從車行買，因為相對更廉價。而一般其他車輛消費者可以根據自己對汽車維修技術的了解程度來考慮。

7、整車廠停線費用索賠費用計算？

按停線時間算，各主機廠標准不一，每分鍾1000～幾w的都有，因地制宜知道處罰標准。

8、汽車生產中的「主機廠」和「配套廠」用英文怎麼說？

汽車生產中的「主機廠」，用英文為：Automotive OEMs；
汽車生產中的「配套廠」，用英文為：Component Supplier。