北京主機廠

1、北京汽車主機廠有哪些

福田，京華

2、主機廠進入復工節奏 上下游企業仍待曙光

在這場由一隻蝙蝠煽動起的風暴中，人類正在掌握主動權。從數據上看，截至2月18日24點，湖北以外地區新增確診病例出現15連降，疫情發展已然到了明確的拐點。

在疫情得到有效控制的基礎上，從上周開始，全國各地陸續按下「復工復產鍵」，汽車產業也不例外。但從實際情況看來，遠長於往年的停滯期已然給這條復雜產業鏈的運轉帶來了影響。真正的復工，說起來容易做起來難。

北京賓士 發出業內求救第一聲

據此前網上消息，北京賓士向天津市政府以及天津武清區發函，請求特批其在當地的19家零部件供應商提前復工。函中稱，北京賓士僅保留有一天的安全庫存，陷入復工即停產的尷尬境地。若相關供應商不能提前送抵零部件庫存成品，北京賓士難以在2月10日正常復工，其單日損失將高達4億元。

北京賓士並非個例。

事實上，主機廠本身的體量帶來了強大的扛風險能力，結合其對所在地的稅收、就業貢獻，在各地方的復工規劃中，也處於相對優先位置。

遺憾的是，上述優勢只限於主機廠自身。而對於主機廠所處的產業鏈上下游卻幫助甚微。

在評價汽車這一工業產品的地位時，我們常常喜歡用這么一句話來概括——汽車是現代工業體系皇冠上的明珠。這句話描述的不僅是其技術含量和製造工藝要求，更表明其產業延伸度廣、輻射范圍大。更直觀來說，生產一台車所需的零部件就超過1500種，從這1500種零部件繼續向上游延伸，基本囊括了我們熟悉的所有工業部門。

汽車製造業這種「龐大」的特性，決定了其供應鏈上任何一個環節，上游的任何一家企業出了問題，主機廠的正常生產也無從說起。北京賓士所屬19家供應商所承受的壓力只是一個縮影。據中汽協調查顯示，受疫情影響，零部件企業營業收入損失最高達20億元人民幣，損失在2000萬元到5000萬元的企業佔16%。

而在中國近10萬家汽車零部件供應商中，規模以上（年銷售收入超2000萬元）的企業僅有萬余家。超過90%的零部件企業在疫情得到有效控制的當下，復工十分艱難。

據俠客島的一則報道顯示，部分地區中小企業想要復工，要填15個表格、2份承諾書，制定1個應急預案、1個復工方案、1套食堂防護措施和1套宿舍防護措施，共計21份材料，有些材料還要去街道蓋章。「企業填材料填得手軟，想復工咋就這么難？」。

此外，需要我們謹記的是，復工的前提是員工的健康可以得到相應的保障。在14天的隔離期結束後，各企業仍需為員工提供口罩等防護用品。

有機構曾預測，國內目前口罩產能上限為日均1.22億只，而我國第二產業就業人口超過2億人，扣除交通運輸、醫護所需，能供給汽車產業的口罩數量遠遠不夠。

這樣一看，廣汽、比亞迪等車企生產口罩，似乎也有未雨綢繆之意。

但正如前文所述，超過90%的零部件企業，未必能享受到「主機廠級別」的待遇，依託於產業鏈上的它們若沒有相對強勢的汽車製造商的幫助，只能繼續硬扛，等待「復工時間表」排到自己或疫情徹底過去的那一天。這種壓力繼續傳導，終究會影響整體產業的復工進度。

與「多天不上班，領導發現不需要我」不一樣，全球汽車產業離了中國生產的零部件還真不行，包括博世、德爾福、法雷奧、弗吉亞、偉世通、安波福等國際主流零部件企業，在中國都設有生產基地。此前，捷豹路虎、FCA、現代起亞、雷諾、日產、鈴木等國際車企在世界各地的工廠就發出了生產暫停的警告，側面反映出了全球汽車產業對與中國的依賴程度。

低庫存成意外情況下的「緊箍咒」

物流學自誕生的那一天起，就把庫存視為一個「大敵」，其佔用大量的企業流動資金，產生持有成本和倉儲成本，帶來高財務風險和低效率運作。在消滅庫存這一問題上，汽車行業走在了前面，在豐田精益生產模式的帶動下，向零庫存的目標勇敢進發。

以北京賓士為例，汽車製造商們正在為過往的勇敢付出「代價」。

事實上，現代物流學已經將零庫存模式探索的很清晰，其生效的保證是穩定的運輸環節、快速響應的訂單生產流程以及准確的需求預測模型。處於產業鏈中心的主機廠有足夠的話語權，將庫存、運輸等方面的壓力與成本導向上下游企業。

低庫存水平的副作用，在疫情中徹底爆發，高昂的缺貨成本即使以北京賓士的體量也難以承受。

更為嚴峻的是疫情導致的運輸不暢問題，汽車產業雖形成了極高的產業集中度，但這一集中僅局限於主機廠與上游的部分零部件供應商之間。從更廣闊的角度上來看，汽車行業整體產業鏈遍布全國乃至全球，龐大而成熟的物流系統如同血管支撐著這一體系的運轉。而在防疫隔離的需要下，原本四通八達的血管卻處處出現栓塞。

有證券機構數據顯示，除湖北外，國內主機廠的零部件供應物流傳導僅恢復到往期的80%。集中度較差的零部件行業的原材料傳導則只有往期的60%。從主機廠、零部件企業向經銷商傳導的整車、零部件運輸，也受制於汽車經銷商的零散分布問題，更是僅恢復到往期水平的40%。

如果說產業鏈的上游正處於「出水量大於進水量」的尷尬境地，那麼處於末端的經銷商們則正處於沒有「出水」的困境。據中國汽車流通協會的數據顯示，上周一作為復工首日，經銷商開工比例不到30%，已經開工的企業也面臨客流量銳減的問題。多家4S店銷售人員亦向筆者反應「根本沒有客戶下定」的情況。

與主機廠不同，經銷商在產業鏈中話語權較弱，承接了主機廠轉嫁的庫存、賬期壓力。據庫存預警指數調查報告顯示，2020年1月汽車經銷商庫存預警指數高達62.7%，庫存預警指數位於警戒線之上。眾多經銷商面臨資金鏈斷裂的風險。

實際上，經銷商處於產業鏈上的關鍵一環，從經濟學的角度上看來，它幫助汽車完成從工業產品到商品的驚險一躍。而當前線下場景近乎失能，線上的雲賣車尚未起效，直接打亂了經銷商企業的正常運轉，對主機廠乃至整體產業鏈復工的影響有待2月份數據出爐以便進一步觀察。

總的來看，此次疫情作為偶發事件，長遠來看並不會影響汽車產業鏈的整體運作形式，但短期內對產業鏈造成的沖擊也需要我們警惕。眼下各大主機廠雖陸續進入復工復產階段，結合上述因素來看，真正恢復正常運作還有待汽車製造商們發揮供應鏈中的核心作用，積極幫助上下游企業共渡難關。從各大主機廠最近發布的各項舉措來看，業內已普遍注意到了這一點，在資金、賬期等方面積極為相關企業松綁、解壓。所有人都意識到，復工絕不僅僅是召回員工、開動機器那麼簡單。

文/秦志聰

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。