廉价航空公司的网络营销

1、中国的廉价航空公司有哪些？

中国的廉价航空有6个

1.首都航空，北京首都航空有限公司，简称：首都航空、首航，是经中国民用航空局及北京市工商行政管理局批准成立的，由海航集团(HNA)与首旅集团共同出资组建，是海航集团旗下航空公司，2010年5月2日正式挂牌开航。

2.春秋航空，作为中国规模最大的廉价航空公司，2004年成立后就以发展低成本航空为目标，主营基地位于上海。一直标榜自己在学习行业龙头，但是吐槽不断的同时，也在不断升级，在所有廉航里，春秋上座率绝对第一。

3.九元航空，以上海为运营基地的民营航空吉祥航空旗下的九元航空，以广州白云机场为主运营基地，在2014年12月份实现首飞，并订购了50架全新的波音系列飞机，在航班上推出9元、19元、29元、99元、199元系列的特价机票，持续让利促销。

4.祥鹏航空，祥鹏航空也是海航集团（HNA）旗下的控股公司，在国际、地区航线网络搭建方面，祥鹏航空主要布局在东南亚、南亚市场，日韩以及其他地区市场，以昆明、成都为中心，充分利用东盟各国航权政策及72小时过境免签等政策，充分发挥昆明地理优势及门户经济效应，将昆明、成都搭建为全国面向东南亚、南亚的集散地，助力云南建设成为面向南亚东南亚辐射中心。

5.西部航空，西部航空，是一家成立于2006年，总部及运营基地位于重庆市的航空公司，是海南航空旗下的。

6.中国联合航空，中国联合航空是中国东方航空集团的核心成员品牌。中国联航于2012年11月26日完成机构重组扩张并正式运营。中联航以北京大兴国际机场为主运营基地，下设中联航河北分公司（石家庄正定国际机场），北京南苑联合机场管理服务有限公司（北京南苑机场），佛山沙堤机场管理有限公司（广东佛山）。

2、中国廉价航空公司有哪些?

国内有5家

分别是：

1、春秋航空，中国规模最大的廉价航空公司，2004年成立后就以发展低成本航空为目标，主营基地位于上海。一直标榜自己在学习行业龙头，美国的西南航空

2、海南航空旗下的西部航空在2013年宣布，将实现向低成本航空公司的战略转型，主营基地位于重庆，有14架A320系列飞机。

3、东方航空旗下的中联航在2014年7月宣布战略转型，由此成为中国第一家国企转型的低成本航空公司。中联航以北京南苑机场为主运营基地，截至2014年7月，中联航拥有27架波音737飞机。

4、同样以上海为运营基地的民营航空吉祥航空旗下的九元航空，以广州白云机场为主运营基地，在2014年12月份实现首飞，并订购了50架全新的波音系列飞机。

5、成都航空总部设在四川成都，主营运基地设在成都双流国际机场。目前拥有16架空客A320系列飞机，公司官网显示，成都航空已将打造低成本航空公司作为发展战略。

此外，还有一些支线航空公司也宣称自己是廉价航空公司。

3、廉价航空公司的市场分析

对于国内廉价航空公司来说，首先一个无法回避的重要方面，就是关系到其生存状态的航权时刻问题。中国民用航空航权审批由于沿用先到先得、缺乏竞争和退出机制的祖父法则，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。
这些城市的机场运力已经趋于饱和，而新进入的民营和廉价航空公司要在这些市场的航权时刻中竞争取胜是非常困难的；而其他区域的航权时刻对这些新晋公司的生存、经营和发展却又起不到决定性作用。 对于廉价航空公司来说，飞机租购也是个大难题。按照现阶段的法律法规，“国家发展和改革委员会”每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的三大集团不会造成太多不便，因为对他们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。但在每年一次的审批面前，廉价航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，凭白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，又会坐失发展良机。
飞机引进无自主权，租赁飞机的重重困难，这些都导致航空公司无法按照自己地计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应、降低成本。 飞行员在中国属于稀缺资源。国内许多专家预测，今后五年我国飞行员的缺口每年将高达八千至一万。
当然，在飞行人才方面国内廉价航空也有捷径可走，那就是直接从其他航空公司挖人。但这唯一捷径，也被2005年5月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》堵死。该条例中明确规定：飞行员如果跳槽，“新东家”要参照70~210万元的标准补偿“老东家”；而且跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行。因此，千方百计寻找和引进飞行员就成了国内廉价航空的“当务之急”。 国内廉价航空发展的瓶颈，除了航线网络问题之外，经营规模小也是困扰这些公司发展的一个重要因素。
从民航发展的历史看来，一个航空公司，如果飞机的机队数量在4架以下，就很难形成飞行网络，没有飞行网络，很难吸引商务客人乘坐。春秋之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的门市网点，可以解决自我销售的问题，市场网络的问题可以解决。在航班的上座率得到了充分的保证后，航空公司产生的现金流就完全可以维持公司自身的运转。

4、廉价航空公司有哪些

目前在中国应该来说有两家廉价航空。一家是春秋航空一家是吉祥航空。
春秋航空的上座率是国内航空公司中最高的，春秋的机队完全由空客A320组成并且不设头等舱。
吉祥航空目前拥有23架空客A320及2架A319组成。
他们两家相比来说吉祥的运营还是比较成功的。只是航线航点还比较少。

希望我的回答能够帮助您。

5、廉价航空公司的典型公司

美洲
美国西南航空（Southwest Airlines）
捷蓝航空(JetBlue)
维珍美国航空(Virgin America Airlines)
空中运输航空(Airtrans)
全美航空(U.S.Airways)
泰德航空(Ted，联合航空子公司)
西捷航空（Westjet，加拿大）
祖恩航空（Zoom Airlines，加拿大）
亚洲
酷航（Scoot，新加坡）
欣丰虎航（Tiger Airways，新加坡）
亚洲航空（AirAsia，马来西亚）
亚洲航空X（AirAsia X，马来西亚）
雄狮航空（LionAir，印尼）
宿雾太平洋航空（Cebu Pacific，菲律宾）
春秋航空公司（Spring Airlines 中国大陆)
西部航空有限责任公司（West air 中国大陆）2013年5月宣布正式转型低成本航空运营
甘泉香港航空（Hong Kong Oasis Airlines，香港）（已结业）已于 2008年4月9日中止运营
非凡航空（Viva Macau，澳门）(已结业）
真航空（Jin Air，韩国）
北海道国际航空（Air Do，日本）
天马航空（Skymark Airlines，日本）
翠鸟航空（Kingfisher Airlines，印度）(已破产)
德干航空（Air Deccan，印度）
靛蓝航空公司（IndiGo Airlines，印度）军基地
香料航空（Spice Jet，印度）
东星航空（East Star Airline中国）（已破产）
华西村航空公司（正在组建中）
捷星亚洲航空（Jetstar Asia Airways）(捷星航空地区分公司)
老虎航空（Tiger Airways）
惠旅航空(Valuair) (捷星亚洲航空子公司)
飞鸟航空（Nok Air，泰国）
微笑泰航（Thai Smile，泰国）（泰航旗下低成本航空公司）
香港快运（HK Express,香港）

澳洲
捷星航空（Jetstar Airways，捷星是澳大利亚的一家航空公司，已经成为澳洲著名的廉价航空公司。）
维珍蓝航空(Virgin Blue，维珍航空于澳大利亚成立的子公司)
Tiger(新加坡老虎航空，提供东南亚及澳洲廉价机票，澳洲打工度假者的最爱)
Sky west(仅提供西澳地区的廉价航空)
欧洲
瑞安航空公司（RyanAir，爱尔兰）
易捷航空（easyJet，英国）
BmiBaby（英国）
FlyBE（英国）
Lite|MyTravelLite（英国）
Jet2（英国）
伏林航空（Vueling，西班牙）
柏林航空（Air Berlin，德国）
FlyMe（瑞典）　Wizz Air（匈牙利）
挪威穿梭航空（Norwegian Air Shuttle）
德国之翼航空（Germanwings）
中央之翼航空（Centralwings，波兰）
非洲
摩洛哥蓝色－阿特拉斯廉价航空公司
埃及航空公司
肯尼亚航空公司
毛里求斯航空
尼日利亚航空
南非廉价航空
马达加斯加航空
塞舌尔航空

6、廉价航空公司的未来趋势

在欧美，由于竞争激烈、成本上升迅速，很多廉价航空或被兼并或自生自灭。为了应对市场的考验，不少廉价航空公司开始走向联合。而在中国，随着中国经济的发展，国内廉价航空市场也将逐渐发展扩大，国内廉价航空公司的队伍也在不断地发展壮大。可以预料，这个市场未来将出现以下三大发展趋向：
一、我国航空业运营模式将会更加有利于廉价航空市场
从国外航空发展的经验来看，廉价航空市场的出现是我国航空市场发展的必然。如果采取抵制、限制和严格管制的态度，就会阻碍这一市场健康、顺利地发展，不利于我国航空业朝市场化、普及化和国际化的方向发展。
2012年，国内廉航与欧美巨头相比，就像是大人与小孩的差距是显而易见的。但从另一角度来看，这也让国内廉航有了发展的目标和衡量的标尺。国内廉价航空公司要不断的学习和总结前者的经验，特别是教训。站在巨人的肩膀上才能看得更远、攀得更高。
二、合作和创新将促进廉价航空市场健康发展
国内航空市场逐渐走向多元化，消费者的需求每天都在产生变化，产品的创新是企业生命的源泉，这是需要国内廉价航空公司加以思考的问题。“海纳百川，有容乃大”，国内的廉价航空也需要通过国际、国内合作与结盟来寻求更大的发展空间。
三、提高效率、降低成本、满足市场需求将成为制胜法宝
通过效率的提高最终实现成本的降低，而不是单纯的集中在“节约”上，这就是廉价航空公司的制胜之道。正是由于拥有了效率优势，才能够在竞争激烈的市场上站稳脚跟，拥有一席之地，从而进一步蚕食传统航空公司的市场。到2012年为止，国内廉价航空公司赢利的只有春秋和东星两家。尽管市场需求十分强烈，但是在政策和竞争环境下，廉价航空公司在中国大行其道尚需时日，还有很长的一段路要走。
为了扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种不同力度的折扣机票，最低价格机票甚至可以达到0元。国内廉价航空市场主要以东南亚廉价航空公司为主。

7、廉价航空公司的经营之道

低成本航空公司的报道屡见关于，亚洲航空扩张布局中国航空网络、欧洲低成本航空2009年周转量创新高等新闻引发了业内对低成本航空公司的再度关注，探讨中国是否应该大力发展低成本航空公司的讨论又日渐升温。作为中国第一家以低成本航空模式运营的春秋航空可谓在夹缝中生存，在2008年全球金融危机的大背景下，民航运输业俨然是受影响最大的行业，全球知名大型航空公司纷纷走上了联合重组、破产保护、裁员等自保之路，中国民航也不例外，特别是实力相对薄弱的民营航空遇到了空前困局，东星航空的破产、鹰联航空的易主、东北航空的窘境等等事实都让我们感受到民营航空运营的举步维艰。它们的机队规模小、运营资本少、航线时刻差等原因使其比三大国有航空公司的日子要难过得多，更不能比的是三大航还有国资委的注资来为它们雪中送炭。民营航空是在中国经济体制环境下的弱者，没有民航航空这只“鲶鱼”搅动的中国航空市场，最终只能重蹈改革开放前国家超级承运人的覆辙，那时广大消费者将不得不用高价去购买低水平的航空服务。
“低成本航空过日子也不容易”，下面让我们以春秋航空公司为例，让大家深入了解一下中国低成本航空公司的经营之道。
春秋航空有限公司由上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司在2005年5月29日共同出资组建，注册资金是人民币8千万元，其基地设在在上海虹桥机场。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客机投入运营，预计2013年2月还将到达2架。春秋航空公司成立时的目标就定位于打造中国成功的本土化低成本航空公司，让普通消费者能享受到安全、低价的航空服务，其1元票的营销策略旨在向公众释放“低价”概念，向消费者明晰其推广廉价航空机票的形象。诚然，任何一个公司的终极目标都是盈利，给消费者提供廉价机票的前提是运用科学管理，在保障正常安全运营的条件下尽量降低运营成本，并通过压低单座公里利润率提高座位利用率来获得盈利空间。春秋航空公司的运营模式遵循着如下3个特点：
1、低成本航空运营模式的理论支持与实践借鉴
春秋航空是以“安全、低价、便捷、优质”为目标的低成本航空公司。其理论支持为美国哈佛大学的波特教授曾提出企业三大经营战略：成本领先战略、差异战略、缝隙战略。与大型国有航空不同，春秋航空公司另辟蹊径，在理论上探索并选择了国有航空公司不曾涉足的低成本模式。纵观全球，在美洲、欧洲、亚洲的许多国家都建立了低成本航空公司，如：美国的西南航空（Southwest Airline）、英国的瑞安航空（Ryan Air）、马来西亚的亚航（AirAsia）都是低成本航空成功运营的典范。
美国西南航空公司为低成本航空公司运营模式的缔造者，也是全球规模最大、运营最成功的客运航空公司之一。该公司筹备于1967年，1971年实现首航，美西南拥有美国国内航线25%左右的市场份额，在500公里以下的航线上，更是占据了65%左右的份额。中短程航线、低票价、高密度班次、点对点是其主要运作方式，美西南同时成为美国唯一五次获得名为“Triple Crown”（包括航空飞行安全飞机正点率旅客投诉三项服务内容评价）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保证：“双高”和“双低”
“双高”即保持85%以上的高客座率和11、12小时高飞机日利用率。低成本航空公司因为实施低价营销策略指使飞机每小时的收入低于普通航空公司，为了弥补缺口需依靠提升飞机日利用率。在春秋航空公司运营的前3个月，执行436个航班，输送旅客74552个次，平均客座率95%，超过运行前制定的85%。而当时国有航空公司的平均客座率一般在65%。在保证安全的基础上，将飞机的日飞行小时保持在11至12小时，而传统航空公司的日飞行小时只有9小时左右。
“双低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空公司大幅度优化营销体系，发挥春秋国旅国内32家子公司，境外7家分社，近3000家网络代理的销售体系的优势，同时大力发展网上直销等航空业务模式。其自身销售系统销售70%，另外30%通过英特网电子机票和call center呼叫中心销售。这点与世界上的低成本航空公司相同，都基于自有网络销售模式。春秋航空老总王正华曾经说过 “老大哥公司在这一块的成本，差不多占总成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年节省1亿元左右的开支。”
为了降低管理费用，春秋航空一直都在培养拥有核心技术开发力量的IT技术团队，为春秋集团包括春秋国旅、春秋航空公司开发自身的网络系统，节省了庞大的系统采购费用。IT技术团队为春秋航空开发了离港系统、自主值机系统、电子客票系统、FOC（运行控制系统）、MS、资产管理系统等运营及管理系统。这样使得春秋航空的销售、运营、保障各环节不用进入中航信，为春秋航空每年节省1亿元人民币。传统航空公司的人机比例在100：1以上，如原中国东方航空公司的人机比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理资源，提高生产率，把人机比控制在90：1，减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，传统航空公司的管理费用平均占总成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：“双单”和“双控”
“双单”即单一机型、单级舱位。春秋航空公司只使用空客320单一机型，有利于减少航材备件、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用，以及有利于空乘人员对设备的熟悉。机舱布局也只有单一的经济舱，没有公务舱和头等舱，共180个经济舱位。在同等座距中有利于增加飞机座位数量，旅客随身携带行李由普遍的20KG减为15KG，将行李减下的重量让位于客运，在保证安全飞行的前提下增加旅客人数，增加单机运力。
“两控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。春秋航空广泛使用自助值机柜台，，旅客在网上购好电子机票后，到机场自行将个人身份证号码和订票号码输入电脑，然后自行选择座位号，凭着打印出的登机牌。使用自助值机柜台是不用付费给机场服务费的，而普通值机柜台是要付费的。一台自助值机柜台价格为10多万元，其成本支出要比人工值机低很多，此举又可节省了值机人员和普通值机柜台的费用，降低服务成本。春秋航空没有自己的航材库，与新加坡航空签订合同，如果需要航材，直接从新加坡航空驻上海的航材库购买，这样节省了航材储备的费用并有利于现金流的运转。
综上所述，我们了解了中国低成本航空公司是如何竭力压低成本的，并在能保证自身正常运营和有利可图的条件下向广大消费者提供廉价机票，以此增加消费者福利。我们不能指望航空公司是慈善家，通过廉价机票做善事，如果我们要想今后还能购买到低成本航空公司提供的廉价机票，那我们必须明白一定要让它们在激烈的航空竞争中存活下来这种愿望才可能实现，也只有这样做才可以确保我们消费者福利的长期最大化。诚然，笔者并不是在为低成本航空的过错推托什么，它们在事件的处理上缺乏公共关系管理技巧，更应加大宣传力度让消费者明确他们在购买廉价机票的同时让渡出来的要求行程高可靠性的权利。笔者认为：在2013年民营航空纷纷陷入困境的情况下，中国民航运输市场需要低成本航空这条“鲶鱼”，没有它参与的航空市场只能走向更为垄断的局面，垄断市场的最终受害者永远是消费者本身。恳请大家给中国低成本航空公司多一些谅解，给它们时间以及合理建议促使它们变得更好，为社会发展做出应有贡献。

8、航空公司的促销方式有哪些？

票价打折、送礼物，航程里程兑换等