徐州火車站站長劉波

1、現在徐州火車站站長是誰

宗雄烈

2、什麼是火車站的特等站、一等站、二等站、三等站、四等站？站長的級別怎麼樣的？

火車站的特等站、一等站、二等站、三等站、四等站是根據車站客貨運量和技術作業量大小，以及在政治上，經濟上和鐵路網上的地位確定不同等級。

站長的級別根據車站等級確定，通常特等站、一等站站長為縣處級正職，二等站、三等站為鄉科級正職，四等站、五等站為副科級及以下。

1、特等站

特等站是中國鐵路車站中最高等級的車站。具備下列三項條件之一者為特等站: 

（1）日均上下車及換乘旅客在6萬人以上，並辦理到發、中轉行包在2萬件以上的客運站。

（2）日均裝卸車在750輛以上的貨運站〔裝卸車數以整車為標准。零擔裝卸車數包括整零、沿零。一站整零裝、卸各按一車計算；兩站整零第一到站（三站整零為第一、第二到站）無論有無加裝，裝卸合計均按0．5車計算。

中間站沿零發到，累計十噸按一車計算。零擔換算整車的比例為1：3．5車；專用線作業車換算為本站作業車的比例為2：1車；專用鐵道作業車換算為本站作業車的比例為3：1車。

（3）日均辦理有調作業車在6500輛以上的編組站（此數字系指《運站報12》車站工作報告中之日均辦理車數減去無調中轉車數即第九項減去第十一項，以下均同）。

具備下列三項條件中兩項者為特等站:

（1）日均上下車及換乘旅客20000人以上，並辦理到發及中轉行包在2500件以上。

（2）日均裝卸車在400輛以上。

（3）日均辦理有調作業車在4500輛以上的。

2、一等站

具備下列三項條件之一者為一等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在15000人以上，並辦理到發、中轉行包在1500件以上的客運站。

（2）日均裝卸車在350輛以上的貨運站。

（3）日均辦理有調作業車在3000輛以上的編組站。

備下列三項條件中兩項者為一等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在8000人以上，並辦理到發、中轉行包在500件以上。

（2）日均裝卸車在200輛以上。

（3）日均辦理有調作業車的2000輛以上。

3、二等站

具備下列三項條件之一者為二等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在5000人以上，並辦理到發、中轉行包在500件以上的客運站。

（2）日均裝卸車在200輛以上的貨運站。

（3）日均辦理有調作業車在1500輛以上的編組站。

具備下列三項條件中兩項者為二等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在4000人以上，並辦理到發、中轉行包在300件以上。

（2）日均裝卸車在100輛以上。

（3）日均辦理有調作業車在1000輛以上。

4、三等站

具備下列三項條件中兩項者為三等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在2000人以上，並辦理到發、中轉行包在100件以上。

（2）日均裝卸車在50輛以上。

（3）日均辦理有調作業車在500輛以上。

5、四等站

辦理綜合業務，但按核定條件，不具備三等站條件者為四等站。

6、五等站

只辦理列車會讓、越行的會讓站與越行站，均為五等站。

(2)徐州火車站站長劉波擴展資料：

中國下轄特等站最多的鐵路局，擁有12個，江蘇最多。

特等站是我國鐵路車站系統的最高等級，由中國鐵路總公司劃分，往往是國家重要的鐵路樞紐。特等站大致分為三類：客運站、貨運站和編組站，其中以客運站為主。

目前我國有18個鐵路局，共下轄87個特等火車站（含在建車站），其中西藏鐵路局和呼和浩特鐵路局沒有下轄特等站，那麼剩下的16個鐵路局下轄特等站最多的是誰呢？

上海鐵路局位於我國經濟發達的長三角地區，管轄范圍大致包括浙江、江蘇、安徽和上海市等地，這一地區經濟發達，人口稠密，旅遊資源豐富，人流、物流密集，上海鐵路局也成為全國最客貨運輸最繁忙的鐵路局。

據最新數據顯示，上海鐵路局下轄12個特等火車站，數量位列全國之首，其中江蘇省5座、上海市4座，浙江省2座，安徽省1座。按城市來分的話上海4座、徐州3座、南京2座、杭州2座、合肥1座。

江蘇作為全國第二經濟大省，擁有徐州、南京兩大鐵路樞紐，也是上海鐵路局特等火車站最多的省份。作為普通的地級城市，徐州擁有三座特等火車站，其中徐州北編組站是全國第二大編組站，僅次於鄭州。可見其鐵路樞紐地位有多高。

3、徐州火車站為何脫離濟南鐵路局轉而歸了上海鐵路局？

全國鐵路樞紐、重要的旅客中轉地的徐州至今竟只有兩列始發旅客列車（路局外）
徐州是全國重要的交通樞紐，但由於徐州鐵路分局隸屬於濟南鐵路局而受到各種打壓。令人難於置信的是作為交通樞紐，重要的旅客中轉地的徐州，至今竟只有兩列始發旅客列車（路局外，分別為徐州至北京、徐州至哈爾濱）。
徐州以前有發往各個方向的旅客列車，但現在，徐州僅有發往北方先向的兩列始發列車（東方向屬於鐵路分局管內列車），徐州無一列發往西方向以及南方向的旅客列車，原來發往南方的徐州至廣州的列車改為濟南至廣州、原來的徐州至上海的旅客列車改為山東棗庄至上海（第五次鐵路提速後取消），原來發往西方向的徐州至庫爾勒旅客列車改為濟南到烏魯木齊，徐州至寶雞的旅客列車改為連雲港至寶雞，徐州至武漢的旅客列車改為連雲港至武漢。發往北方向的徐州至北京的旅客列車由於是全國聞名的紅旗列車，徐州至哈爾賓的旅客列車由於是全年滿載的熱點列車而得以保留。與徐州沒有發往南、西方向的始發車相反，隸屬濟南鐵路局的三個鐵路分局（濟南、青島、徐州）所在城市的另外兩個都有發往各個方向的旅客列車。其中發往南方向的有濟南至杭州、濟南至重慶、濟南至廣州、青島至福州、青島至廣州、青島至上海，發往西方向的有濟南至烏魯木齊、青島至鄭州、青島至武昌、青島至蘭州（西寧），就連不是鐵路分局駐地的山東城市煙台發往南方向的也有煙台至金華西、發往西方向的有煙台至西安，更為可笑的是，鐵路第五次提速後新增的煙台至金華西的旅客列車從整個列車到乘務人員竟都是來至千里之外的徐州鐵路系統，濟南鐵路局打壓徐州鐵路的方式簡直到了肆無忌憚的地步！徐州無發往南、西方向的旅客列車已嚴重製約了徐州的經濟發展，由於沒有始發列車，徐州的各旅行社既不敢接團也不敢發團，各出版社新出版的旅遊書籍介紹徐州的一段都明白無誤的指出徐州無發往南、西方向的始發列車，因此很難買到這兩個方向的卧鋪車票。 徐州僅在南京求學、經商、工作的就有數萬人但由於徐寧之間沒有城際列車，大批往返於徐州南京之間的旅客要不就乘座沒有座位的路過車，要不就乘座高於鐵路票價一倍的客運汽車。每年的黃金周及春運期間增開的徐州至南京的城際列車盡管運行時間長達8、9小時（正常3小時多）仍常常爆滿。由於徐州無發向南方向的旅客列車，上海東方航空公司多次增加了徐州至上海航班的班次。徐州至南京增開的汽車客運班次每天達上百班，由於徐州無發向南、西方向的旅客列車，每年春運，徐州站經常滯留大批無法上車的旅客，原來許多從徐州上車的周邊地區人員以及在徐州中轉的旅客都改走別地，造成徐州鐵路客運不斷萎縮，鐵路樞紐的地位不斷下滑，徐州人民守著鐵路出行難的尷尬局面。
對於徐州無發往南、西方向的旅客列車的問題，徐州人民反響強烈，徐州市有關方面也多次出面協調但一直沒有結果。相反徐州有限的旅客列車資源確幾乎全被山東人民利用。第五次列車提速以前，徐州始發的列車有徐州至濟南、徐州至青島、徐州至煙台、徐州至棗庄，盡管這幾躺列車除了徐州至青島的列車以外上座率都不高（本人曾經乘座過徐州至煙台的列車，卧鋪車廂三份之二都因無人被鎖上，餘下的三份之一卧鋪車廂光是下鋪也坐不滿人）但也能年復一年的開下去。 從鐵路徐州站的始發車情況來看，徐州和江蘇的城市沒有任何聯系，徐州看起來不是隸屬於江蘇而更象是隸屬於山東。鐵路第五次提速以後，由於徐州至濟南、徐州至棗庄的列車實在沒人坐而被迫取消，保留的徐州至青島、徐州至煙台的列車從時間上也作了精心安排，如徐州至青島的列車每天早上六點三十一分從徐州站發車，從徐州發車半小時後進入山東境內後就成了山東魯南人民進省城濟南辦事的公交班車，同樣，青島到徐州的旅客列車每天上午從青島發車後，成了膠東人到省城濟

4、有誰知道1979年徐州火車站的站長是誰?

不知你說的是當時的哪個站，為了完成老人的心願建議你還是來趟徐州去火車站了解一下吧，在這里恐怕等不到答案的，畢竟三十年前就工作的在這里上網的人不多

5、1946年徐州火車站長是誰?

1946年徐州火車站站長是誰好遙遠呀？

6、徐州火車站為何脫離濟南鐵路局轉而歸了上海鐵路局？被濟南打壓制約了這么多年。。。

全國鐵路樞紐、重要的旅客中轉地的徐州至今竟只有兩列始發旅客列車（路局外）徐州是全國重要的交通樞紐，但由於徐州鐵路分局隸屬於濟南鐵路局而受到各種打壓。令人難於置信的是作為交通樞紐，重要的旅客中轉地的徐州，至今竟只有兩列始發旅客列車（路局外，分別為徐州至北京、徐州至哈爾濱）。徐州以前有發往各個方向的旅客列車，但現在，徐州僅有發往北方先向的兩列始發列車（東方向屬於鐵路分局管內列車），徐州無一列發往西方向以及南方向的旅客列車，原來發往南方的徐州至廣州的列車改為濟南至廣州、原來的徐州至上海的旅客列車改為山東棗庄至上海（第五次鐵路提速後取消），原來發往西方向的徐州至庫爾勒旅客列車改為濟南到烏魯木齊，徐州至寶雞的旅客列車改為連雲港至寶雞，徐州至武漢的旅客列車改為連雲港至武漢。發往北方向的徐州至北京的旅客列車由於是全國聞名的紅旗列車，徐州至哈爾賓的旅客列車由於是全年滿載的熱點列車而得以保留。與徐州沒有發往南、西方向的始發車相反，隸屬濟南鐵路局的三個鐵路分局（濟南、青島、徐州）所在城市的另外兩個都有發往各個方向的旅客列車。其中發往南方向的有濟南至杭州、濟南至重慶、濟南至廣州、青島至福州、青島至廣州、青島至上海，發往西方向的有濟南至烏魯木齊、青島至鄭州、青島至武昌、青島至蘭州（西寧），就連不是鐵路分局駐地的山東城市煙台發往南方向的也有煙台至金華西、發往西方向的有煙台至西安，更為可笑的是，鐵路第五次提速後新增的煙台至金華西的旅客列車從整個列車到乘務人員竟都是來至千里之外的徐州鐵路系統，濟南鐵路局打壓徐州鐵路的方式簡直到了肆無忌憚的地步！徐州無發往南、西方向的旅客列車已嚴重製約了徐州的經濟發展，由於沒有始發列車，徐州的各旅行社既不敢接團也不敢發團，各出版社新出版的旅遊書籍介紹徐州的一段都明白無誤的指出徐州無發往南、西方向的始發列車，因此很難買到這兩個方向的卧鋪車票。 徐州僅在南京求學、經商、工作的就有數萬人但由於徐寧之間沒有城際列車，大批往返於徐州南京之間的旅客要不就乘座沒有座位的路過車，要不就乘座高於鐵路票價一倍的客運汽車。每年的黃金周及春運期間增開的徐州至南京的城際列車盡管運行時間長達8、9小時（正常3小時多）仍常常爆滿。由於徐州無發向南方向的旅客列車，上海東方航空公司多次增加了徐州至上海航班的班次。徐州至南京增開的汽車客運班次每天達上百班，由於徐州無發向南、西方向的旅客列車，每年春運，徐州站經常滯留大批無法上車的旅客，原來許多從徐州上車的周邊地區人員以及在徐州中轉的旅客都改走別地，造成徐州鐵路客運不斷萎縮，鐵路樞紐的地位不斷下滑，徐州人民守著鐵路出行難的尷尬局面。對於徐州無發往南、西方向的旅客列車的問題，徐州人民反響強烈，徐州市有關方面也多次出面協調但一直沒有結果。相反徐州有限的旅客列車資源確幾乎全被山東人民利用。第五次列車提速以前，徐州始發的列車有徐州至濟南、徐州至青島、徐州至煙台、徐州至棗庄，盡管這幾躺列車除了徐州至青島的列車以外上座率都不高（本人曾經乘座過徐州至煙台的列車，卧鋪車廂三份之二都因無人被鎖上，餘下的三份之一卧鋪車廂光是下鋪也坐不滿人）但也能年復一年的開下去。 從鐵路徐州站的始發車情況來看，徐州和江蘇的城市沒有任何聯系，徐州看起來不是隸屬於江蘇而更象是隸屬於山東。鐵路第五次提速以後，由於徐州至濟南、徐州至棗庄的列車實在沒人坐而被迫取消，保留的徐州至青島、徐州至煙台的列車從時間上也作了精心安排，如徐州至青島的列車每天早上六點三十一分從徐州站發車，從徐州發車半小時後進入山東境內後就成了山東魯南人民進省城濟南辦事的公交班車，同樣，青島到徐州的旅客列車每天上午從青島發車後，成了膠東人到省城濟

7、徐州火車站為什麼歸上海鐵路局?

上海鐵路局
直屬車站16個：上海站、蚌埠站、北郊站、南浦站、南翔站、常州站、蘇州站、無錫站、合肥站、淮南西站、南京站、南京東站、蘇州站、蕪湖東站、
杭州站
、徐州站、徐州北站。
車務段8個：蚌埠車務段、合肥車務段、淮北車務段、阜陽車務段、蕪湖車務段、寧波車務段、嘉興車務段、金華車務段、徐州車務段。
客運段4個：上海客運段、南京客運段、合肥客運段、杭州客運段。
機務段6個：上海機務段、南京東機務段、合肥機務段、杭州機務段、徐州機務段。
供電段4個：上海供電段、南京供電段、合肥供電段、徐州供電段。
工務段8個：上海工務段、南京工務段、蕪湖工務段、蚌埠工務段、合肥工務段、阜陽工務段、杭州工務段、徐州工務段。
工務機械段1個：上海工務機械段。
車輛段5個：上海車輛段（動車客車段）、合肥車輛段（客車段）、南京東車輛段、阜陽車輛段、杭州北車輛段。
電務段5個：上海電務段、南京電務段、合肥電務段、杭州電務段、徐州電務段。

8、徐州火車站裡面的圖片!

http://www.js.chinanews.com.cn/2003-02-10/1/22050.html
http://www.365jt.com/Html/PictureSN/0122141246480.html
http://www.js.chinanews.com.cn/2003-02-10/1/22050.html

9、求徐州火車站現在的圖片

10、誰徐州火車站照片

有火車東站的。