1、109國道格爾木到唐古拉山鄉哪裡有兵站
不遠啊！做從北京到拉薩的特快要七個小時吧！且還有高原反應！
2、《把鐵路修到拉薩去》的資料
青藏鐵路
【青藏鐵路的概況】
建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標志性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團結，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於2006年7月1日9:00全線通車。
青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里。其中，西寧至格爾木段長814公里，1979年建成鋪通，1984年投入運營。正在修建的格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏公路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公里，其中新建1110公里，格爾木至南山口既有線改造32公里。青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有線改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，凍土試驗段開工，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元；格爾木至望昆段線下主體工程建成，望昆至楚瑪爾河段線下主體工程基本完成，楚瑪爾河至布強格段線下主體工程完成80％以上；6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。今年是青藏鐵路建設的全面攻堅年，年度計劃完成投資56億元，截止7月底年度累計完成投資23.9億元，開工累計88.9億元。目前唐古拉山以北凍土工程正在採取強化措施，鋪軌架梁向高原腹地挺進，唐古拉山越嶺地段和唐南段重點工程開工，全面攻堅戰已形成高潮。
青藏高原素有「世界屋脊」、「地球第三極」之稱，是我國的「江河源」。在青藏高原這種原始、獨特、脆弱、敏感的地理生態環境中修建的青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公里，連續多年凍土區550公里以上。在青藏鐵路建設和施工中有效地保護生態環境，是青藏鐵路建設的重要任務，也是國內外關注的焦點。黨中央、國務院對青藏鐵路建設的生態環境保護問題極為重視。朱鎔基同志要求一定要認真貫徹國務院有關加強保護青藏高原生態環境的精神，十分愛護青海、西藏的生態環境，十分愛護青海、西藏的一草一木，精心保護我們祖國的每一寸綠地。為搞好青藏鐵路建設的生態環境保護工作指明了方向。
中廣網北京5月2日消息青藏鐵路建設部門1日向記者介紹，經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線所有軌道鋪設全部完成。
據新華社報道，青藏鐵路格爾木至拉薩段正線1142公里的軌道去年已全部鋪通。青藏鐵路是我國西部大開發標志性工程，工程於2001年6月開工建設，將於今年7月1日全線開通試運營。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到5072米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全線上萬名建設者，放棄節假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設奔波忙碌著。
專家稱，青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，「出國容易進藏難」的歷史將一去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。
「天路」通車將使「世界屋脊」不再遙遠
世界上海拔最高的高原鐵路――青藏鐵路貨車試運行1日全面啟動。這條鐵路的開通將使270萬西藏居民的生活方式發生改變，包括他們的煮飯方式。
西藏自治區當雄縣一戶牧民的帳房前，16歲的藏族姑娘群桑卓瑪笑著對記者說：「等火車通了，我們家燒火做飯就可以不用牛糞了。」
在茫茫的青藏高原，寒冷的冬季佔去了一年的大部分時間。在漫長的8個月時間里，由於煤炭資源缺乏，牛糞是高原上牧民的主要燃料。然而，牛糞的長期、大量燃燒，剝奪了草原的理想肥料。
青藏鐵路開通後，75％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。
被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外線強烈，常年積雪，氣候復雜而著稱於世。美國現代火車旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》一書中寫道：「有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」
經過四年的艱苦奮戰，在攻克許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於去年全線貫通，並將於今年7月1日投入試運營。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作「天路」。
在世代居住於青藏高原的藏族群眾看來，這條神奇的鐵路不僅能夠把高原上稀缺的煤運進來，把皮貨運出去，興許有一天，世代放牧為生的牧民們，還能坐火車去看看外面，他們與世界的距離將被拉近。
52歲藏民索措是拉薩一家小飯館的老闆。他說：「鐵路通車後，我要做的第一件事就是帶上老伴從家門口乘火車到首都北京游一游，再到更多的地方去看一看！」
旅遊業專家認為，青藏鐵路沿線將成為蘊含無限商機的「黃金旅遊線」。
青藏鐵路建設總指揮部指揮長黃弟福在接受新華社記者采訪時表示，青藏鐵路的開通將把「絲綢之路」與布達拉宮連接起來，成為中國西部新的黃金旅遊熱線。如今，青海、四川、雲南等省區已紛紛與西藏就共同發展旅遊業進行磋商。
索措說：「等各國的遊客都進來了，我的小飯館一定會更紅火！」
據西藏社科院和中國社科院工業經濟研究所研究預測，2010年到西藏旅遊的人數有望達到528．24萬人，旅遊產業直接收入可達58億元。2005年，西藏全年共接待國內外遊客180萬人次，旅遊收入為19．3億元。
黃弟福還告訴記者，青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西里、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景 點。
為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。
此外，公司還將啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。
以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近2000公里。開通後的列車在一般路段的速度將達到每小時120公里，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。
青藏鐵路2006年7月試運營提供兩套供氧方式
2006年4月23日,據青藏鐵路公司介紹，2006年7月1日開通試運營的青藏鐵路格爾木至拉薩段開行的列車，將為旅客提供彌散性供氧、氧氣面罩供氧兩套方式，盡量減輕旅客在列車內的缺氧狀況。
青藏鐵路公司副總經理馬保成介紹，根據青藏鐵路沿線缺氧的情況，青藏鐵路公司將盡全力在列車車廂內營造舒適的「內部環境」，車內共設置了兩套供氧方式，一套是彌散性供養方式，類似「中央空調」，這將使整個車廂內的氧氣含量達到平原地區的80%%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁邊設置的氧氣面罩，若旅客感覺車廂內依然有缺氧狀況，就可將氧氣面罩摘下來直接吸氧。
另外，運營後的每趟列車內將配備一名大夫和一名護士，採取車內急救應急措施。
首趟「青1」次進藏旅客列車2006年7月1日上午9時從青海格爾木火車站始發，前往西藏自治區拉薩市。這是第一列發往拉薩的旅客列車，標志著青藏鐵路開始全線通車運行。
高原「天路」全線通車 2006年7月1日，一個註定要被寫入歷史的日子。這一天，西藏不通旅客列車的歷史被改寫。1日，青藏鐵路慶典「青1」和「藏2」分別從格爾木和拉薩出發，火車第一次駛上了青藏鐵路。2日零時13分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路「藏2」次旅客列車在經過13小時01分鍾的旅行後，安全抵達格爾木。這標志著世界海拔最高、線路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路全線通車運營。
2日零時31分，從格爾木開往拉薩的「青1」次列車安全抵達拉薩。從1日11時05分發車至抵達拉薩，「青1」次列車沿途經過45個車站，歷時13小時26分鍾。
進藏和出藏列車先後啟動
1日7時20分，格爾木火車站。持有首趟進藏旅客列車——「青1」次列車車票的數百名旅客開始陸續登車。8時30分，旅客基本登車完畢。9時，車門關閉。新華社、中央電視台的12名記者獲准登上首趟進藏列車，進行隨車實時報道。
1日11時05分，隨著汽笛一聲長鳴，「青1」次列車啟程前往拉薩。
7分鍾後——1日11時12分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路「藏2」次旅客列車也緩緩啟動，駛離拉薩火車站1號站台，列車上有700多名乘客。
目送著汽笛聲中緩緩遠去的列車，專程趕來參加通車慶祝大會的藏北那曲牧民嘎央說：「從騎馬、坐汽車到乘火車，祖輩們千年的夢想，沒想到在我這一代竟成了現實！」
高原景色美不勝收
1日12時40分，首趟進藏「青1」次列車穿過昆侖山隧道；13時20分，過清水河特大橋。記者在現場看到，清水河特大橋四周地勢平坦，視野開闊，大橋一眼難見盡頭。列車到來時，可可西里保護區管理局索南達傑保護站的文嘎、嘎瑪等幾名巡山隊員向列車行注目禮。
此後，「青1」次列車先後經過玉珠峰、不凍泉、楚瑪爾河、五道梁、日阿尺曲、沱沱河、通天河、雁石坪、布強格等車站……宛如一條長龍穿行在茫茫高原上，打破了亘古荒原的寧靜。
列車一路南行。窗外時而下雨，時而飄雪，時而有彩虹出現。人們真正體驗到了青藏高原「十里不同天」的天氣。雪山連綿不絕，高原上特有的景色吸引著人們的目光，「佔領」了不少數碼相機存儲卡的存儲空間。
列車創造鐵路史上新紀錄
出藏的「藏2」次列車也是一路「過關闖將」，直向北行。
1日14時51分，經過310多公里的行駛，列車通過藏北重鎮那曲火車站。
1日17時35分，「藏2」次旅客列車緩緩通過海拔5068米的唐古拉車站。這是旅客列車首次通過世界海拔最高的火車站。
1日17時38分，列車以84公里的時速，平穩地穿越海拔5072米的世界鐵路最高點。車上700多人有幸成為第一批搭乘旅客列車經過世界鐵路最高點和抵達世界海拔最高火車站的旅客。
藏族旅客扎巴旺達說：「唐古拉這個連動物都難以生存的地方，火車能通過，真是奇跡。」乘客周軍深有感觸地說：「我站在了世界鐵路的最高點，感到無比自豪。」
1日18時05分，首趟進藏的「青1」次和首次出藏的列車「藏2」次成功在布強格車站「擦肩而過」。人們一片歡呼，因為，這意味著青藏鐵路格爾木—拉薩段經歷了旅客列車的完全檢驗。
西藏不再沒有鐵路和火車
「擦肩」之後，兩列火車在接受過檢驗的鐵路上各自奔向自己的目的地。
1日19時31分，出藏的「藏2」次旅客列車風馳電掣，順利通過長江源頭第一橋——沱沱河長江源特大橋和沱沱河車站。20時23分許，列車到達風火山隧道。20時46分，列車通過楚瑪爾河車站。21時45分，抵達清水河特大橋。22時20分，過世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道。
1日21時18分，「青1」次列車駛過那曲站，穿越藏北高原，直奔拉薩。拉薩城裡，禮炮聲聲，煙花綻放，人們對列車翹首以待……
青藏鐵路的全線通車，使西藏自治區結束了沒有鐵路和火車的歷史。鐵道部部長劉志軍說，這必將為西部大開發和推動經濟社會全面協調發展提供強大的支持。
【青藏鐵路之最】
■世界上海拔最高、線路最長的鐵路
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公里。
正在建設的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公里，是我國實施西部大開發的一個標志性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，途經納赤台、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，一路向南到達拉薩。它將穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌將橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這里雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的庄園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公里多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就著力研究解決進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公里建成通車。
世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在「除了月亮之外最神秘的地方」——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行，它將突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
■世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有「世界第一高隧」之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：「乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧」。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達零下40攝氏度左右，嚴寒、缺氧。
來自陝西咸陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解決高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解決了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧葯物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於採取了科學的措施，在青藏鐵路建設全線，雖然這里施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全線最低。
2001年10月18日，風火山隧道打響第一炮，產生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為「天字第一號工程」。
為了確保了施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內一流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫系統，解決了洞內混凝土施工溫度控制等一系列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整一年的奮戰，終於順利貫通。
■世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。
奮戰在這里的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中採取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天向隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，一條黃色的通風管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
■世界上海拔最高的火車站——唐古拉車站
今年6月29日，青藏鐵路格拉段沿線最高的火車站—唐古拉車站破土動工，這個車站也是目前世界上海拔最高的火車站。
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，佔地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站建成後將主要適應列車會讓的需要。車站由十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中採用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，屆時，它將成為千里青藏線上的一大景點。
■我國最大的高原鐵路鋪架基地——青藏鐵路南山口鋪架基地
從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市向南行進約30餘公里，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這里還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片凄涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，克服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的「龍頭」大旗。
鋪架基地從去年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生產線從4月開始試生產。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經線路橫亘「世界屋脊」，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大困難。當前，國內生產的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境污染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻「攔路虎」。為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一系列具體解決方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境污染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從去年6月29日青藏鐵路開始鋪軌至今，中鐵一局以日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。
■青藏鐵路線上最長的「以橋代路」工程——清水河特大橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西里無人區，全長11.7公里，是青藏鐵路線上最長的「以橋代路」特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控制工程。
清水河特大鐵路橋如同一條美麗的「彩虹」，飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護區核心地帶。這里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這里處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了「以橋代路」的措施。
清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38攝氏度，冬季最低溫度達零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了冬季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的質量，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。
去年10月29日，清水河特大橋主體工程完工。在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西里無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線。
■青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤台上行15公里，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿線最高的大橋—三岔河大橋。三岔河大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。這里沖積地層形成的峽谷，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控制工程，承擔著為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控制工期只給了一年時間。為了保證按進完工，他們只好抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30多攝氏度，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。他們經過反復實驗，採用了模板內通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了一個相對溫暖的小環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋從2001年8月22日開始施工，去年8月30日如期竣工。
3、青藏鐵路修建中在極度缺氧遇到的困難對施工有什麼影響
身先士卒的帶頭人
4、中國探險家的小故事
這有好多，自己選選了。樓主要好好學習哦，祝你永遠開心哦！！
(*^__^*) 嘻嘻……
麥哲倫
麥哲倫（Magellan，Ferdinand），葡萄牙著名航海家和探險家，先後為葡萄牙（1505～1512）和西班牙（1519～1521）作航海探險。從西班牙出發，繞過南美洲，發現麥哲倫海峽，然後橫渡太平洋。雖在菲律賓被殺，他的船隻繼續西航回到西班牙，完成第一次環球航行。被認為是第個環球航行的人。
哲倫的突出貢獻不在於環球航行本身，而在其大膽的信念和對這一事業的出色指揮。他是第一個從東向西跨太平洋航行的人。他以3個多月的航行，改變了當時流行的觀念：從新大陸乘船向西只消幾天便可到達東印度。麥哲倫船隊的環球航行，用實踐證明了地球是一個圓體，不管是從西往東，還是從東往西，毫無疑問，都可以環繞我們這個星球一周回到原地。這在人類歷史上，永遠是不可磨滅的偉大功勛.
哥倫布
8月3日拂曉，哥倫布三艘帆船、87名水手從巴羅斯港出發，69天後到達巴哈馬群島，他取名為「聖薩爾瓦多」（意為「救世主」）。他以為這就是印度，故而把土民稱作「印第安人」。船隊繼續向南，到達古巴和海地。在那裡，他沒找到黃金和香料，只看到一些十分落後的又原始的野蠻人與叢林。1493年3月15日，哥倫布離開西印度群島返回西班牙。以後，他又三次西航到美洲，陸續發現了牙買加、波多黎各、多米尼加等，並到達中美洲的宏都拉斯和巴拿馬等地，為西班牙人的殖民事業打下了基礎。但直到臨死，哥倫布一直為他所發現的是亞洲邊緣地區，而不知道那就是「新大陸」。
鄭和
永樂四年(一四0六年)六月，鄭和第一次下西洋，順風南下，到達爪哇島上的麻喏八歇國。爪哇古名?婆，今印度尼西亞爪哇島，為南洋要沖，人口稠密，物產豐富，商業發達。
當時，這個國家的東王、西王正在打內戰。東王戰敗，其屬地被西王的軍隊佔領。鄭和船隊的人員上岸到集市上做生意，被佔領軍誤認為是來援助東王的，被西王麻喏八歇王誤殺，計一百七十人。鄭和部下的軍官紛紛請戰，說將士的血不能白流，急於向麻喏八歇國進行宣戰，給以報復。
「爪哇事件」發生後，西王十分懼怕，派使者謝罪，要賠償六萬兩黃金以贖罪。鄭和第一次下西洋就出師不利，而且又無辜損失了一百七十名將士，按常情必然會引發一場大規模戰斗。然而，鄭和得知這是一場誤殺，又鑒於西王誠惶誠恐，請罪受罰，於是稟明皇朝，化干戈為玉帛，和平處理這一事件。明王朝決定放棄對麻喏八歇國的賠償要求，西王知道這件事後，十分感動，兩國從此和睦相處。
爪哇島三寶壟紀念鄭和六百周年活動組委會成員向記者談及此事，都十分敬佩，說鄭和對各國不論強弱親疏，平等對待，一視同仁，即時兩國發生沖突，仍能保持極大的剋制，委曲求全，以理服人，表現出對鄰國的和平共處，睦鄰友好，使中國和印尼兩國人民的傳統友誼源遠流長，我們定居在這里也感到臉上有光，我們以鄭和為驕傲。
印尼的學者認為，鄭和艦隊無疑是當時世界上最強大的海上特混艦隊，是一支無敵艦隊。而鄭和七下西洋的二十八年中，真正意義上的對外戰爭僅有錫蘭(今斯里蘭卡)一次，而且是在被迫無奈的情況下的防衛性作戰。鄭和在處理「爪哇事件」中，不但不動用武力，而且不要賠償，充分體現了鄭和是傳播和平的使者，他傳播的是「以和為貴」的中國傳統禮儀，以及「四海一家」、「天下為公」的中華文明。
徐霞客
徐霞客（1586年－1641年）名宏祖，字振之，霞客是他的號。他出生在江蘇江陰一個有名的富庶之家。祖上都是讀書人，稱得上是書香門第。他的父親徐有勉一生不願為官，也不願同權勢交往，喜歡到處游覽欣賞山水景帝。徐霞客幼年受父親影響，喜愛讀歷史、地理和探險、游記之類的書籍。這些書籍使他從小就熱愛祖國的壯麗河山，立志要遍游名山大川。十五歲那年，他應過一回童子試，沒有考取。父親見兒子無意功名，也不再勉強，就鼓勵他博覽群書，做一個有學問的人。徐霞客的祖上修築了一座萬卷樓來藏書，這給徐霞客博覽群書創造了很好的條件。他讀書非常認真，凡是讀過的內容，別人問起，他都能記得。家裡的藏書還不能滿足他的需要，他還到處搜集沒有見到過的書籍。他只要看到好書，即使沒帶錢，也要脫掉身上的衣服去換書。十九歲那年，他的父親去世了。他很想外出去尋訪名山大川，但是按照封建社會的道德規范「父母在，不遠游」，徐霞客因有老母在堂，所以沒有準備馬上出遊。他的母親是個讀書識字、明白事理的女人，她鼓勵兒子說：
「身為男子漢大丈夫，應當志在四方。你出外游歷去吧！到天地間去舒展胸懷，廣增見識。怎麼能因為我在，就象籬笆里的小雞，套在車轅上的小馬，留在家園，無所作為呢？」徐霞客聽了這番話，非常激動，決心去遠游。臨行前，他頭戴母親為他做的遠游冠，肩挑簡單的行李，就離開了家鄉。這一年，他二十二歲。從此，直到五十六歲逝世，他絕大部分時間都是在旅行考察中度過的。
徐霞客在完全沒有政府資助的情況下，先後游歷了江蘇、安徽、浙江、山東、河北、河南、山西、陝西、福建、江西、湖北、湖南、廣東＿廣西、貴州、雲南等十六個省。東到浙江的普陀山，西到雲南的騰沖，南到廣西南寧一帶，北至河北薊縣的盤山，足跡遍及大半個中國。更可貴的是，在三十多年的旅行考察中，他主要是靠徒步跋涉，連騎馬乘船都很少，還經常自己背著行李趕路。他尋訪的地方，多是荒涼的窮鄉僻壤，或是人跡罕見的邊疆地區。他不避風雨，不怕虎狼，與長風為伍，與雲霧為伴，以野果充飢，以清泉解渴。他幾次遇到生命危險，出生入死，嘗盡了旅途的艱辛。
徐霞客二十八歲那年，來到溫州攀登雁盪山。他想起古書上說的雁盪山頂有個大湖，就決定爬到山頂去看看。當他艱難地爬到山頂時，只見山脊筆直，簡直無處下腳，怎麼能有湖呢？可是，徐霞客仍不肯罷休，繼續前行到一個大懸崖，路沒有了。他仔細觀察懸崖，發現下面有個小小的平台，就用一條長長的布帶子系在懸崖頂上的一塊岩石上，然後抓住布帶子懸空而下，到了小平台上才發現下面斗深百丈，無法下去。他只好抓住布帶，腳蹬懸崖，吃力地往上爬，准備爬回崖頂。爬著爬著，帶子斷了，幸好他機敏地抓住了一塊突出的岩石，不然就會掉下深淵，粉身碎骨。徐霞客把斷了的帶子結起來，又費力地向上攀援，終於爬上了崖頂。還有一次，他去黃山考察，途中遇到大雪。當地人告訴他有些地方積雪有齊腰深，看不到登山的路，無法上去。徐霞客沒有被嚇住，他拄了一根鐵杖探路，上到半山腰，山勢越來越陡。山坡背陰的地方最難攀登，路上結成堅冰，又陡又滑，腳踩上去，就滑下來。徐霞客就用鐵杖在冰上鑿坑。腳踩著坑一步一步地緩慢攀登，終於爬了上去。山上的僧人看到他都十分驚奇，因為他們被大雪困在山上已經好幾個月了。他還走過福建武夷山的三條險徑：大王峰的百丈危梯，白雲岩的千仞絕壁和接筍峰的「雞胸」、「龍脊」。在他登上大王峰時，已是日頭將落，下山尋路不得，他就用手抓住攀懸的荊棘，「亂墜而下」。他在中嶽嵩山，從太室絕頂上也是順著山峽往下懸溜下來的。徐霞客驚人的游跡，的確可以說明他是一位千古奇人。
徐霞客在跋涉一天之後，無論多麼疲勞，無論在什麼地方住宿，他都堅持把自己考察的收獲記錄下來。他寫下的游記有二百四十多萬字，可惜大多失散了。留下來的經過後人整理成書，就是著名的《徐霞客游記》。這部書四十多萬字，是把科學和文學溶合在一起的一大「奇書」。
徐霞客的游歷，並不是單純為了尋奇訪勝，更重要的是為了探索大自然的奧秘，尋找大自然的規律。如他對福建建溪和寧洋溪水流的考察，就是一例。黎嶺和馬嶺分別為建溪和寧洋溪的發源地，兩座嶺的高度大致相等，可是兩條溪水入海的流程相差很大，建溪長，而寧洋溪短。徐霞客經過考察，找出寧洋溪的水流比建溪快的結論。「程愈迫則流愈急」，也就是說路程越短，水流越急。這個地理學上的著名結論，就是由徐霞客通過實地考察得出來的。他在山脈、水道、地質和地貌等方面的調查和研究都取得了超越前人的成就。
他對許多河流的水道源進行了探索，象廣西的左右江，湘江支流蕭、彬二水，雲南南北二盤江以及長江等等，其中以長江最為深入。浩盪的長江流經大半個中國，它的發源地在哪兒，很長時間都是個謎。戰國時期的一部地理書《禹貢》，書中有「岷江導江」的說法，後來的書都沿用這一說。徐霞客對此產生了懷疑。他帶著這個疑問「北歷三秦，南極五嶺，西出石門金沙」，查出金沙江發源於昆侖山南麓，比岷江長一千多里，於是斷定金沙江才是長江上源。由於當時條件的限制，徐霞客沒能找到長江的真正源頭。但他為尋找長江源頭，邁出了極為重要的一步。在他以後很長時間內也沒有人找到。直到1978年，國家派出考察隊才確認長江的正源是唐古拉山的主峰格拉丹冬的沱沱河。
徐霞客還是世界上對石灰岩地貌進行科學考察的先驅。我國西南地區石灰岩分布很廣泛。徐霞客在湖南、廣西、貴州和雲南作了詳細的考察，對各地不同的石灰岩地貌作了詳細的描述、記載和研究。他還考察了一百多個石灰岩洞。在湘南九嶷山，他聽說有個飛龍岩，就請當地的和尚明宗引導，帶著火炬去考察。飛龍岩是個巨大的洞穴，曲曲折折，洞里有洞，洞內又是坑又是水，很難行走。徐霞客全不顧及，一直深入進去，他的鞋跑掉了也不在乎。明宗幾次勸他回去，他都不聽。直到火炬快燒完了，他才戀戀不舍地往回走。他沒有任何儀器，全憑目測步量，但他的考察大都十分科學。如對桂林七星岩十五個洞口的記載，同今天我們的地理研究人員的實地勘測，結果大體相符。徐霞客去世後的一百多年，歐洲人才開始考察石灰岩地貌，徐霞客稱得上是世界最早的石灰岩地貌學者。
徐霞客在地理科學上的貢獻很多。除上述所說，他對火山、溫泉等地熱現象也都有考察研究，對氣候的變化，對植物因地勢高度不同而變化等自然現象，都作了認真的描述和考察。此外，他對農業、手工業、交通的狀況，對各地的名勝古跡演變和少數民族的風土人情，也都有生動的描述和記載。他的這部奇書，在文學上的價值也很高，篇篇都可以說是優美的散文。
徐霞客最後一次出遊是在1636年，那時他已五十一歲了。這次他主要游歷了我國的西南地區，一直到達中緬交界的騰越（今雲南騰沖），至1640年重新返回家鄉。他回鄉不久就病倒了。他在病中還翻看自己收集的岩石標本。臨死前，他手裡還緊緊的握著考察中帶回的兩塊石頭。
徐霞客熱愛祖國，熱愛科學，在科學事業上奮勇攀登的精神，是值得後人永遠學習的。