網站系統設計階段的工作

1、管理信息系統中系統實施階段的主要工作內容是什麼？

管理信息系統實施階段的主要分工作內容是：購置和安裝設備以建立計算機網路環境和系統軟體環境、計算機程序設計、系統調試和測試、人員培訓、系統切換並交付使用。 

1、購置和安裝設備、建立網路環境：系統實施的該項工作是依據系統設計中給出的管理信息系統的硬體結構和軟體結構購置相應的硬體設備和系統軟體，建立系統的軟、硬體平台。

2、計算機程序設計：計算機程序設計也常常被稱為軟體開發。進行計算機程序設計的目的是實現系統分析和設計中提出的管理模式和業務應用。在進行軟體開發之前，開發人員要學習所需的系統軟體，包括操作系統、資料庫系統和開發工具。

3、系統調試與測試：在進行計算機程序設計之後，需要進行系統的調試。實際上，在編寫計算機程序時，一直在進行調試，修改程序中的錯誤。在完成這種形式的調試之後，還必須進行專門的系統測試。

(1)網站系統設計階段的工作擴展資料

從目前國內一些企事業單位的情況來看，通過組織內部的機制改革，明確組織管理的模式，做到管理工作程序化、管理業務標准化、報表文件統一化和數據資料完整化與代碼化是成功應用管理信息系統的關鍵。

企業的管理信息系統必須具有市場信息管理、財務管理、原材料供應與庫存管理、成本核算管理、生產計劃管理、產品質量管理、人事與勞資管理、生產與管理流程管理等功能，而且所有功能都應該與總體目標相一致，否則很難建立起一套切合企業實際、能夠真正促使企業實現現代化管理的高效管理信息系統。

2、管理信息系統中系統實施階段的主要工作內容是什麼？

管理信息系統實施抄階段的任務：

根據用戶確認的設計方案，實現具體的應用系統，包括建立網路環境、安裝系統軟體、建立資料庫文件、通過程序設計與系統系統實現設計報告中的各應用功能並裝配成系統、培訓用戶使用等。

拓展資料：

信息管理系統是組織理論、會計學、統計學、數學模型及經濟學的混合物，它全面使用計算機技術、網路通信技術、資料庫技術等，是多學科交叉的邊緣技術,同時IMS和組織結構之間是相互影響的，其影響要素包括組織環境、組織戰略、組織目標、組織結構、組織過程和組織文化。所以管理信息系統既是技術系統，同時也是社會系統。

意義：

就其功能來說，管理信息系統是組織理論、會計學、統計學、數學模型及經濟學的混合物，它全面使用計算機技術、網路通信技術、資料庫技術等，是多學科交叉的邊緣技術，因此是技術系統。

從社會技術系統的觀點來看，IMS和組織結構之間是相互影響的，引進IMS將導致新組織結構的產生，而現存的組織結構又對IMS的分析、設計、引進的成功與否產生重要影響，其影響要素包括組織環境、組織戰略、組織目標、組織結構、組織過程和組織文化。

3、管理信息系統開發分為那幾個階段？各階段主要的任務是什麼？舉例說明

分為規劃階段、分析階段、設計階段、實施階段、維護與評價五個階段：

1、規劃階段

系統規劃階段的任務是：在對原系統進行初步調查的基礎上提出開發新系統的要求，根據需要和可能，給出新系統的總體方案，並對這些方案進行可行性分析，產生系統開發計劃和可行性研究報告兩份文檔。

2、分析階段

系統分析階段的任務是根據系統開發計劃所確定的范圍，對現行系統進行詳細調查，描述現行系統的業務流程，指出現行系統的局限性和不足之處，確定新系統的基本目標和邏輯模型，這個階段又稱為邏輯設計階段。

3、設計階段

系統分析階段回答了新系統「做什麼」的問題，而系統設計階段的任務就是回答「怎麼做」的問題，即根據系統分析說明書中規定的功能要求，考慮實際條件，具體設計實現邏輯模型的技術方案，也即設計新系統的物理模型。

4、實施階段

系統實施階段的任務包括計算機等硬體設備的購置、安裝和調試，應用程序的編制和調試，人員培訓，數據文件轉換，系統調試與轉換等。

5、維護與評價

系統投入運行後，需要經常進行維護，記錄系統運行情況，根據一定的程序對系統進行必要的修改，評價系統的工作質量和經濟效益。

(3)網站系統設計階段的工作擴展資料

基本功能

1、數據處理功能

2、計劃功能

根據現存條件和約束條件，提供各職能部門的計劃。如生產計劃、財務計劃、采購計劃等。並按照不同的管理層次提供相應的計劃報告。

3、控制功能

根據各職能部門提供的數據，對計劃執行情況進行監督、檢查、比較執行與計劃的差異、分析差異及產生差異的原因，輔助管理人員及時加以控制。

4、預測功能

運用現代數學方法、統計方法或模擬方法，根據現有數據預測未來。

5、輔助決策功能

採用相應的數學模型，從大量數據中推導出有關問題的最優解和滿意解，輔助管理人員進行決策。以期合理利用資源，獲取較大的經濟效益。

4、總結系統設計階段需要做哪些工作，各項工作是否使用圖表工具

photoshop,coreldraw,freehand,illustrator,pagemaker,
photoshop主要是做圖像處理,以及文字較少的廣告畫面
coreldraw主要是用於排版,是一個矢量軟體,文字排版功能比內photoshop強大容,可以用來設計名片,宣傳單,海報,畫冊,報紙等....
freehand也是一個矢量軟體,功能不比coreldraw,因為它能在蘋果機上運行,而coreldraw不行,所以才會被大家選擇.
illustrator也是一個矢量軟體,操作起來有點像photoshop and coreldraw的綜合體。
pagemaker是一個專業排版軟體,主要用於排書刊.

5、電子商務網站系統設計主要分哪幾個階段,每個階段的主要工作是什麼?

懸賞沒分啊

6、系統分析報告對於系統設計階段的工作工作有哪些影響

具體的要求說一下，我可以。

7、系統設計階段的工作成果是什麼？

系統設計階段的成果是給出成功程序設計說明書和系統設計報告，為實施報告，為系統實施階段的工作提供工作方案。

8、軟體工程有哪些主要階段?每個階段的主要工作是什麼

1問題定義

問題定義階段必須回答的關鍵問題：「要解決的問題是什麼？」如果不知道問題是什麼就試圖解決這個問題，顯然是盲目的，只會白白浪費時間和金錢，最終得出的結果很可能是毫無意義的。盡管確切地定義問題的必要性是十分明顯的，但是在實踐中它卻可能是最容易被忽視的一個步驟。

通過問題定義階段的工作，系統分析員應該提出關於問題性質、工程目標和規模的書面報告。通過對系統的實際用戶和使用部門負責人的訪問調查，分析員扼要地寫出他對問題的理解，並在用戶和使用部門負責人的會議上認真討論這份書面報告，澄清含糊不精的地方，改正理解不正確的地方，最後得出一份雙方都滿意的文檔。

問題定義階段是軟體生存周期中最簡短的階段，一般只需要一天甚至更少的時間。

2可行性研究

這個階段要回答的關鍵問題：「對於上一個階段所確定的問題有行得通的解決辦法嗎？」為了回答這個問題，系統分析員需要進行一次大大壓縮和簡化了的系統分析和設計的過程，也就是在較抽象的高層次上進行的分析和設計的過程。

可行性研究應該比較簡短，這個階段的任務不是具體解決問題，而是研究問題的范圍，探索這個問題是否值得去解，是否有可行的解決辦法。

在問題定義階段提出的對工程目標和規模的報告通常比較含糊。可行性研究階段應該導出系統的高層邏輯模型（通常用數據流圖表示），並且在此基礎上更准確、更具體地確定工程規模和目標。然後分析員更准確地估計系統的成本和效益，對建議的系統進行仔細的成本／效益分析是這個階段的主要任務之一。

可行性研究的結果是使用部門負責人做出是否繼續進行這項工程的決定的重要依據，一般說來，只有投資可能取得較大效益的那些工程項目才值得繼續進行下去。可行性研究以後的那些階段將需要投入要多的人力物力。及時中止不值得投資的工程項目，可以避免更大的浪費。

3需求分析

這個階段的任務仍然不是具體地解決問題，而是准確地確定「為了解決這個問題，目標系統必須做什麼」，主要是確定目標系統必須具備哪些功能。

用戶了解他們所面對的問題，知道必須做什麼，但是通常不能完整准確地表達出他們的要求，更不知道怎樣利用計算機解決他們的問題；軟體開發人員知道怎樣使用軟體實現人們的要求，但是對特定用戶的具體要求並不完全清楚。因此系統分析員在需求分析階段必須和用戶密切配合，充分交流信息，以得出經過用戶確認的系統邏輯模型。通常用數據流圖、數據字典和簡要的演算法描述表示系統的邏輯模型。

在需求分析階段確定的系統邏輯模型是以後設計和實現目標系統的基礎，因此必須准確完整地體現用戶的要求。系統分析員通常都是計算機軟體專家，技術專家一般都喜歡很快著手進行具體設計，然而，一旦分析員開始談論程序設計的細節，就會脫離用戶，使他們不能繼續提出他們的要求和建議。較件工程使用的結構分析設計的方法為每個階段都規定了特定的結束標准，需求分析階段必須提供完整准確的系統邏輯模型，經過用戶確認之後才能進入下一個階段，這就可以有效地防止和克服急於著手進行具體設計的傾向。

4總體設計

這個階段必須回答的關鍵問題是：「概括地說，應該如何解決這個問題？」

首先，應該考慮幾種可能的解決方案。列如，目標系統的一些主要功能是用計算機自動完成還是用人工完成；如果使用計算機，那麼是使用批處理方式還是人機交互方式；信息存儲使用傳統的文件系統還是資料庫……。通常至少應該考慮下述幾類可能的方案：

低成本的解決方案。系統只能完成最必要的工作，不能多做一點額處的工作。

中等成本的解決方案。這樣的系統不僅能夠很好地完成預定的任務，使用起來很方便，而且可能還具有用戶沒有具體指定的某些功能和特點。雖然用戶沒有提出這些具體要求，但是系統分析員根據自己的知識和經驗斷定，這些附加的能力在實踐中將證明是很有價值的。

高成本的「十全十美」的系統。這樣的系統具有用戶可能希望有的所有功能和特點。

系統分析員應該使用系統流程圖或其他工具描述每種可能的系統，估計每種方案的成本和效益，還應該在充分權衡各種方案的利弊的基礎上,推薦一個較好的系統 (最佳方案),並且制定實現所推薦的系統的詳細計劃。如果用戶接受分析員推薦的系統，則可以著手完成本階段的另一項主要工作。

上面的工作確定了解決問題的策略以及目標系統需要哪些程序，但是，怎樣設計這些程序呢？結構設計的一條基本原理就是程序應該模塊化，也就是一個大程序應該由許多規模適中的模塊按合理的層次結構組織而成。總體設計階段的第二項主要任務就是設計軟體的結構，也就是確定程序由哪些模塊組成以及模塊間的關系。通常用層次圖或結構圖描繪軟體的結構。

5詳細設計

總體設計階段以比較抽象概括的方式提出了解決問題的辦法。詳細設計階段的任務就是把解法具體化，也就是回答下面這個關鍵問題：「應該怎樣具體地實現這個系統呢？」

這個階段的任務還不是編寫程序，而是設計出程序的詳細規格說明。這種規格說明的作用很類似於其他工程領域中工程師經常使用的工程藍圖，它們應該包含必要的細節，程序員可以根據它們寫出實際的程序代碼。

6編碼和單元測試

這個階段的關鍵任務是寫出正確的容易理解、容易維護的程序模塊。

程序員應該根據目標系統的性質和實際環境，選取一種適當的高級程序設計語言（必要時用匯編語言），把說細設計的結果翻譯成用選定的語言書寫的程序，並且仔細測試編寫出的每一個模塊。

7綜合測試

這個階段的關鍵任務是通過各種類型的測試（及相應的調試）使軟體達到預定的要求。

最基本的測試是集成測試和驗收測試。所謂集成測試是根據設計的軟體結構，把經過單元測試檢驗的模塊按某種選定的策略裝配起來，在裝配過程中對程序進行必要的測試。所謂驗收測試則是按照規格說明書的規定（通常在需求分析階段確定），由用戶（或在用戶積極參加下）對目標系統進行驗收。

必要時還可以再通過現場測試或平行運行等方法對目標系統進一步測試檢驗。

為了使用戶能夠積極參加驗收測試，並且在系統投入生產性運行以後能夠正確有效地使用這個系統，通常需要以正式的或非正式的方式對用戶進行培訓。

通過對軟體測試結果的分析可以預測軟體的可靠性；反之，根據對軟體可靠性的要求也可以決定測試和調試過程什麼時候可以結束。

應該用正式的文檔資料把測試計劃、詳細測試方案以及實際測試結果保存下來，做為軟體配置的一個組成成分。

8軟體維護

維護階段的關鍵任務是，通過各種必要的維護活動使系統持久地滿足用戶的需要。

通常有四類維護活動：改正性維護，也就是診斷和改正在使用過程中發現的軟體錯誤；適應性維護，即修改軟體以適應環境的變化；完善性維護，即根據用戶的要求改進或擴充軟體使它更完善；預防性維護，即修改軟體為將來的維護活動預先做准備。

雖然沒有把維護階段進一步劃分成更小的階段，但是實際上每一項維護活動都應該經過提出維護要求（或報告問題），分析維護要求，提出維護要求，提出維護方案，審批維護方案，確定維護計劃，修改軟體設計，修改程序，測試程序，復查驗收等一系列步驟，因此實質上是經歷了一次壓縮和簡化了的軟體定義和開發的全過程。

都應該經過提出維護要求（或報告問題），分析維護要求，提出維護要求，提出維護方案，審批維護方案，確定維護計劃，修改軟體設計，修改程序，測試程序，復查驗收等一系列步驟，因此實質上是經歷了一次壓縮和簡化了的軟體定義和開發的全過程。

9、測試人員在軟體的需求定義階段、設計階段、編碼階段、系統集成階段的工作任務是什麼啊

需求定義階段、設計階段
編寫測試案例
編碼階段
SIT測試
系統集成階段
集成測試、UAT測試

10、軌道交通系統規劃與設計的不同階段，需求分析與預測工作有哪三個階段

城市軌道交通規劃與設計作業一、城市與城市化城市是指具有一定規模的非農業人口聚居的地區，是社會生產力發展到一定階段的產物。城市的根本特徵在於它的集中性，城市是以聚集經濟效益為目的的，具有集約人口、集約經濟以及集約科學文化的空間地域系統。從整體上看，城市經濟是一種以工商業為主體的密集型經濟，因為它是密集型的，所以能夠造成空間和時間的節約，使城市經濟的效率比農村經濟高很多倍。城市是人類社會經濟結構中高質量的點。現代城市有著高度集中、高度專業化分工和高度協作的經濟網路，因此它的經濟活動頻率遠遠超過農村或其它地區。城市在國家的經濟生活中具有重要意義。發達國家國民生產總值的絕大部分都是在城市生產出來的，在大多數發展中國家，城市部分的產值也至少佔國民生產總值的50%，有些發展中國家已達到70%。人類社會大分工和商品經濟的發展使得城市和城市經濟具有強大的生命力，城市所具有的一系列功能如交通中心、生產中心、流通中心、金融中心、信息中心、文化中心、科學技術中心等，是農村不可能替代的。而由於城市具有這些功能，所以它們必然都是所在地區的經濟中心。每一個城市都有自己的核心區和影響區，一般核心區是指城市本身，影響區是指城市影響范圍內的農村。但近來又有學者提出了城市特別是大城市地域結構是由三部分組成，並提出了「非城非鄉」的城市邊緣區的概念。例如我國學者顧朝林等根據城市核心區、邊緣區和影響區各自功能之間的比較，以及它們在人口、社會、經濟活動和土地利用方式等方面的特性，認為邊緣區具有城郊二重性，是城市和鄉村的結合部，是城市空間擴張過程的表現形式。邊緣區由城市近郊的工業區、住宅新區、城市對外交通港站、倉儲區、科研文教區、綠色空間及其他非集約型用地組成。城市空間區域的演化一般是邊緣區的內圈逐漸變成核心區，而邊緣區外圈不斷向外擴大，演化方式有從內向外漸進式推移，也有指狀生長-充填-蔓延式擴展等。隨著人類社會生產水平的提高和科學技術革命的發展，在世界范圍內出現了一個不以人們意志為轉移的、不可逆轉的農村人口相對減少、城市人口相對增加、城市數量不斷增多、社會生產力不斷向城市轉移和集中的過程。對於城市化的概念，學者們有不同的解釋，城市化最引人注目的特徵之一是人口由農村大量遷移至城市，因此有人認為城市化主要是人口由從事農業活動轉向非農業活動，從而趨向集中生活的過程。但比較全面的城市化定義認為城市化是國家或區域空間系統中一種復雜的社會過程，包括人口和非農業活動在各類城市環境中集中的過程，包括非城市景觀逐漸轉化為城市景觀的過程，還包括城市文化、城市生活方式和價值觀念的擴散過程等其他重要內容。工業革命帶來了大規模的城市化，特別是二次大戰後世界進入了城市化的高潮。據統計，1800 年世界的城市人口為2930 萬，約占當時世界總人口的3%;1850 年增至8080 萬人，占總人口的6.4%;1900 年增至2.2 億，佔13.4%;1950年世界城市人口增加到7 億，占總人口的28.7%;1981 年城市人口又激增到18.4億，占總人口的41 %。世界上100 萬人口以上的城市數量1900 年是13 個，1950 年增加到71 個，1970 年又增加到157 個。500 萬人口以上的城市數量1950年只有6 個，1980 年已增加到28 個。據聯合國預測， 到2000 年全世界將有一半以上的人口居住在城市，城市人口總數將達到30 多億。1949 年我國有城市138 個，市鎮人口5765 萬人，占總人口的10.64%;1990 年城市數量已達461個，市鎮人口3.02 億，占總人口的26.41%。1990 年我國200 萬以上人口的城市有16 個， 100~200 萬人口的城市82 個，50~100 萬人口的城市有153 個，其中100 萬以上人口城市的非農業人口總數已佔全國非農業人口的52.7%。城市化是一種經濟過程，人口和經濟活動之所以向城市集中，是由於集聚經濟和規模經濟作用的結果。經濟發展必然帶來城市化水平的提高，而城市化水平的提高也無疑會加速經濟的增長。根據美國人口統計局1981 年的資料，人均國民生產總值與使用一系列指標計算的平均城市化水平之間呈現一種很明顯的相關關系(見表5-1)，人均GNP 高的國家一般城市化水平也比較高。城市化的水平已經成為一個國家物質文明程度的重要標志之一。不同類型國家的國民生產總值與城市化水平表5-1 (1981 年)━━━━━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━國家類型│ 國家數│ 人均GNP(美元/人) 城市化水平(%)--------┼-----┼---------------------低收入國家│ 33 │ 260 17中等收入國家│ 63 │ 1400 45高收入石油出口國│ 4 │ 12630 66市場經濟工業國│ 19 │ 10320 78計劃經濟工業國│ 6 │ 4640 62全世界平均│ 125 │ 2340 41━━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━資料來源:許學強等:《現代城市地理學》，中國建築工業出版社，1988 年，62 頁城市化對區域經濟發展起了強有力的促進作用，例如在我國環渤海地區的中部(包括北京、天津、河北)、北部(遼寧)和南部(山東)，各有一對以歷史悠久的政治經濟中心城市和近代發展起來的海港經濟中心城市:北京-天津、沈陽-大連、濟南-青島。陸域政治經濟中心城市和海港工商業中心城市共同在地區經濟發展中起著關鍵性作用。三對中心城市構成三個區域等級層次的發展軸線:北京-天津為國家級，沈陽-大連為東北大區級，濟南-青島為山東省級。三對中心城市各有鐵路干線連接，目前又都建起了高速公路通道，形成區域發展軸線。圍繞這些發展軸線聚集了環渤海地區中部、北部和南部的大部分經濟實力。按工業產值計算，京津唐地區占環渤海中部的67%，遼寧中部占其全省的74%，膠濟沿線及膠東半島則占其全省的63%。環渤海地區的人口也大量集中在這幾條發展軸線上。如此高度集中的經濟和相應集中的人口在區域發展軸線中起到了巨大的集聚效益。二次大戰以後，世界上人口超過百萬的特大城市迅速增加，近年來超過千萬或向千萬人口邁進的特大城市又不斷出現。世界正向著由城市主導人類生活的方向發展;而在城市體系中，特大城市又在主導著城市的發展方向。現代城市化的許多新動向都集中在這些人口數量極大的特大城市內。而特大城市中具有特別突出國際職能的，被稱為「國際化城市」或「世界城市」，例如紐約、倫敦和東京被認為是三個最重要的世界性城市，它們在全球的經濟和政治生活中具有極重要的地位。近幾十年來，世界各大城市在向外延伸過程中紛紛採用建設衛星城的方式，此外世界城市化的另一個動向是同一地區內不同規模、不同功能的城市組成為具有一定結構和等級的城市體系。這樣，在中心城市的周圍形成一系列規模適宜、功能互補、聯系緊密同時環境相對舒適的城市群，既可以更好地發揮城市集聚效益，又可以減輕城市規模過大造成的諸多環境和社會問題。二、交通運輸在城市化過程中的作用人們普遍認為技術，特別是交通運輸和通訊技術的革新，是城市產生和城市化發展的重要動力。作為德國人文地理學的奠基人之一，F.拉采爾就有過「交通是促使城市得以形成的力」的著名論斷。提出城市和居民點分布「中心地理論」的著名地理學家克里斯塔勒也指出，交通運輸是獨立的經濟因素，它起著「中間介質」的作用，必須通過運輸去克服一定的距離障礙，這要付出高低不等的消耗，因此會在很大程度上影響到中心地市場到達的范圍，進而影響到中心地的規模、居民點之間的距離空間分布。在鐵路出現之前，由於陸路交通困難而且成本高，所以城市往往座落在天然港口附近，以便利用方便的水運。早期的奴隸制城市多建立在水運方便且有利灌溉的河流兩岸，如底格里斯河和幼發拉底河流域、黃河流域、尼羅河流域及印度河流域，這些水運交通方便的地域都是人類文明的發源地，也是世界第一批城市的誕生地(烏爾、提洛斯、巴比倫、開封、咸陽、孟菲斯、卡洪)。隨著車馬作為陸上主要交通工具的廣泛使用，以及航海技術提高和海洋航運的繁榮，一大批內陸和沿海城市紛紛在世界各地的主要道路節點和沿海港口形成(羅馬、龐貝、倫敦、巴黎、科隆、維也納、威尼斯、漢堡、不萊梅、柏林)。交通工具的革命與城市化的發展關系非常密切。資本主義工業革命前後出現的「運河高潮」、「鐵路高潮」和輪船的普及，徹底革新了舊的運輸體系，加速把人口、資本和工商業集中到城市，造成了一大批近代城市，使城市化的進程在歐美率先大幅度鋪開，也大規模地改變了各國的城市布局。鐵路本身大規模運輸的特點造成了客貨運量的集中。除了港口城市的繼續擴張，在礦區和其他原料產地、在鐵路沿線特別是樞紐地區迅速產生出諸多新型的工業或工商業城市(如利物浦、伯明翰、曼徹斯特、紐約、芝加哥、蒙特利爾、溫尼伯)。鐵路時代給城市同時帶來了結構和規模上的變化，城市在鐵路沿線發展起來，而且所有鐵路線的交會點都集中在城市的中心，形成了一種放射型的城市形態。依靠市郊鐵路，大量居民可以從居住的市郊前往市中心上班，改變了早期城市通常范圍小而人口密度大的模式。20 世紀開始得到普及的汽車和現代公路系統，特別是二次大戰後迅速發展的高速公路和航空運輸，是又一次把世界城市化進程推向高潮的基本動力之一。汽車的普及又一次引起了城市結構的變化。起初汽車似乎只是增強了鐵路引起的那種疏散城市人口的趨勢，但公路系統在交通密度高和交通密度低的情況下都能有效地發揮作用，道路網可以有放射狀、環狀或棋盤狀等各種形式，這種更大的靈活性已使城市的發展模式有了更多的可能性。有專家指出，只有現代公路系統才能滿足20 世紀的城市在人員流動和貨物運輸方面的各種需求。而二次大戰後在發達國家首先出現的居住郊區化，也是伴隨著汽車數量的增加和現代通訊工具的普遍使用而逐漸形成的。全世界的汽車擁有量在80 年代初已經超過4 億輛， 發達國家則基本上做到了平均每兩個人擁有1 輛汽車。道路網的發展促使大城市的郊區和衛星城市出現了工業和商業的大幅度增長，因為工商業活動可以不局限在鐵路線的附近，而能利用郊區租金更低的土地和空間，又同時享有城市集中經濟的各種有利條件。輪船航運和鐵路運輸引入，也大大促進了我國近代原有城市及經濟中心的調整。例如南方沿海的廣州、福州、廈門、寧波、上海，北方的天津、營口、煙台和長江中游的漢口等，相繼被辟為商埠，輪船航運促使這些港口在經濟上的地位迅速提高，而過去帆船時期的一些港口城鎮，如泉州的重要性則下降了。鐵路開通以後，經濟中心的調整發生了更大變化。在鐵路沿線和樞紐地區，一些原有的城市和地區經濟中心變得更為重要，例如北京、上海、天津、長春、濟南等;又出現了一些新的城市，形成新的經濟中心，如哈爾濱、大連、青島、石家莊、包頭等;也有一些原來重要的城鎮或港口卻逐漸失去了原有的地位，如東北的寧安、營口，山東的周村、煙台，以及張北、道口和鎮江等。三、城市運輸問題城市在國家經濟生活中具有重要意義，因此高效率地發揮城市的作用，即充分利用城市的各種經濟資源，最大程度地為國民經濟作出貢獻是很重要的。城市每日每時進行著的繁雜龐大的經濟活動是由城市交通來承擔、聯結和實現的，故不同性質、不同規模以及不同地形結構的城市就要求有與其相適應的交通設施、交通工具和交通組織為它服務。顯然，有效的交通運輸系統有助於最大限度地提高城市的經濟效益，而一個低劣的系統則會妨礙經濟增長。馬車曾在很多世紀中一直作為世界各國城市交通運輸的主要工具，那時城市的道路也只能體現建立在人畜力交通基礎上的位移需要。直到近代鐵路興起和後來自行車、汽車等的出現，快速的大眾交通和較高效率的市內貨運才逐漸建立在近代和現代城市交通網的體繫上。二次大戰後，私人汽車的普及，高架公路、地鐵和高架列車以及自動交通監控系統的相繼問世，更形成了高速化、立體化的現代城市交通體系。城市交通一直有力地影響著城市化的進程，改變著人們的工作和生活方式。工商業的發展很大程度是建立在城市交通的暢通無阻上。經濟的發展需要更多的貨物流動和人員流動。生產者必須能把他們的貨物和所提供的勞務輸送到市場上去，住地和生產場所之間也需要方便的通道。市內客貨運輸和各種各樣的工商業活動完全依賴於健全的交通運輸系統，此外，完備的交通系統不僅使城市能夠推動經濟的增長，還能促進其他社會文化方面的進步。雖然各國和各個城市的情況不同，但某些基本的趨勢決定了對交通的需求:城市人口的大量增加導致交通頻次相應地增加;城市區域的擴展使道路網擴大、運程增遠;機動車數量大幅度增長，需要道路有更高的通行能力;收入的提高促使人們選擇更多地出行;工商業活動的增加導致了貨運量和各種專用車輛的增加。這些因素結合在一起，促使運輸需求大量增加，而這些需求和滿足需求的能力的增長狀況，又極大地影響著城市的效率。所有城市的交通系統中最重要的是它們的道路系統。城市道路系統的結構形式主要分為棋盤式(或稱方格網式)、環形放射式、自由式和混合式等幾種。其中棋盤式是我國古城道路系統的常見形式，為每隔一定的距離設置接近平行的幹道;環形放射式系統一般是從城中心向四周引出放射幹道，再加上若干環形道路組成;自由式道路網多半是由城市地形復雜而自然形成的;混合式道路網則是由幾種形式根據具體情況組合而成。衡量城市交通狀況的指標有道路面積率、人均道路面積、道路密度、人均機動車數、人均公共電汽車數、公共車輛線網密度等，其中道路面積率和公共車輛線網密度的計算公式如下:城市道路面積道路面積率=---------×100%城市用地總面積城市公共車輛線路長度公共車輛線網密度=-------------(公里/平方公里) 城市用地總面積表5-2 為80 年代中期我國六個主要城市與幾個發達國家城市在道路面積率、人均道路面積和道路密度方面的比較。可以看出，我國城市的道路狀況總體水平還是比較低的。表5-2 城市道路狀況比較表━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━│ 道路面積率人均道路面積道路密度城市│ (%) (平方米/人) (公里/平方公里)--------┼----------------------------倫敦│ 23 47 8紐約│ 35 36 12.1巴黎│ 24 9.3 --東京│ 13.8 9.68 18.5大阪│ 16.7 12.45 15.4中國六城市平均│ 6.97 2.24 8.6━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━注:中國六城市為北京、上海、天津、武漢、廣州、沈陽。資料來源:杜聞貞主編:《城市經濟學》，第185 頁。目前我國城市職工上下班以步行、騎自行車和乘公共汽車為主。一般認為上下班花費在路途上的單程時間以不超過半小時為比較合適，表5-3 是職工上下班距離的理論值。乘坐地鐵或班次頻繁的輕軌通勤列車可以適當延長合理的上下班距離，但如需要多次倒車則反而會喪失列車速度快的優勢。如能搭乘單位開行的班車，因為可以節省倒車、部分汽車停站和必須的步行時間，上下班的適當距離還可延長。超過允許范圍的上下班距離一方面造成職工個人過於勞累，另一方面也是造成市內交通擁擠、進一步延長路途時間的重要原因。西方國家小汽車普及，它雖然可以延長職工上下班的合理距離，但同時由於郊區化的影響，在大城市人們的居住地點與工作地點可能相距更遠，上下班的路途時間往往也延長了，很多人的單程路途時間需要一小時或接近一小時。表5-3 職工上下班距離理論值表━━━━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━類型│ 適當距離│ 允許距離│ 不適當距離--------┼-------┼--------┼----------單程路途時間│ 30 分鍾│ 30~45 分鍾│ 45 分鍾以上--------┼-------┼--------┼----------步行│ 2 公里│ 2~3 公里│ 3 公里以上自行車│ 4.5 公里│ 4.5~7 公里│ 7 公里以上公共汽車│ 5.7 公里│ 6~8 公里│ 10 公里以上━━━━━━━━┷━━━━━━━┷━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━資料來源:許學強等:《現代城市地理學》，222 頁但城市交通問題決不僅僅是簡單的上下班問題，由於城市集中了一個國家大部分的社會生產能力，因此解決城市交通問題關繫到相當部分生產力總量的正常運轉並發揮功效，關繫到整個國家能否進入現代經濟運行的軌道。便利快捷和四通八達的城市交通運輸系統是現代文明的結晶，它已成為當今人類工作和生存必不可少的條件。但在全世界的幾乎所有大城市，城市交通運輸的現狀都令人難以滿意。許多地方的交通運行不靈，因而抑制了已有的經濟活動，使生產率遭到嚴重損失，並阻礙進一步的增長和發展。頻繁發生的嚴重交通堵塞，甚至會使一個城市瀕臨半癱瘓狀態。例如日本東京60 年代初曾經歷了十分嚴重的交通問題，經過20 多年的治理，該城市交通狀況已有很大改觀，但問題仍相當嚴重。1982 年東京市區出現300 米以上交通堵塞的各路段累計時間，平均每天為1037 小時，1987 年增至1441 小時。又如1993 年巴黎市區共用66 萬個停車位，而僅掛該市區牌照的汽車就有86 萬輛，這造成違章停車增加;據統計在巴黎街上駕車，竟有60%的時間是用在尋找停車位置上。而從80 年代初到90年代初，巴黎市內的停車費已經上漲了八倍多，很多區一個停車位的售價目前已高達數十萬法郎。巴黎的停車場已被形容成「寸金之地」。交通系統如何正常和有效地運行是世界上大多數城市面臨的重要課題。在過去的20 年內，世界上的許多城市，特別是發展中國家的城市人口翻了一番以上。隨著人口的巨大增長，城市的范圍大大擴展了，工商業活動的水平也大為提高。這些變化對城市交通運輸系統產生了新的大量的需求，而發展中國家的許多城市卻無法滿足這種需求。盡管這些城市的機動車比發達國家城市的車輛要少，但是交通擁擠現象卻通常要嚴重得多。據世界銀行的資料，80 年代中期拉各斯或曼谷的機動車平均速度大約比倫敦和法蘭克福的平均速度慢一半。交通需求量的空前增長以及能源和建設成本的急劇上升，使城市交通問題更加惡化。按照世界銀行專家的看法，導致對城市交通運輸更大需求的人口增長並沒有減緩的跡象，到2000 年某些第三世界城市的人口將翻兩番。因此發展中國家城市中運輸系統所受到的壓力還可能大大加重，如果不加倍努力解決居民交通和商品運輸的問題，那麼許多發展中國家的城市交通系統非但不能達到預期的目的，反而會削弱城市的效益。各國城市的交通問題有很多共同點，主要包括:車輛增加過快，交通擁擠，停車場地不足，交通事故頻繁，噪音和環境污染，公共交通虧損等。很多城市當局已經採取了各種措施解決這些問題，各地採取的措施有:規定單行道、汽車禁行區和禁止停車區，禁止貨運車輛日間通行，按牌照號尾數分單雙日行駛，提高停車收費標准、增收車輛購置稅、燃油稅和道路使用稅，嚴格控制排放量，採用先進的交通監控系統，鼓勵共用私人汽車，增加對公共交通的補貼等。其中有些措施已經在局部收到明顯效果，也有些收到短期的明顯成效，但看來很難找到能夠適應各類城市、能使整個城市交通問題迅速發生根本性改觀，並能產生長期影響的一勞永逸的政策。城市交通是城市和城市運動過程的組成部分。人們關注日益嚴重的城市交通問題，這是一個世界性的現象。城市交通問題從本質上說，是城市化進程產生的諸多矛盾和問題中的一個，它涉及社會、文化、技術、經濟、政治、環境、城市的功能及發展等各個方面和許多層次，因此不能孤立地去研究和解決城市交通問題，必須把它放在城市化的總體戰略中去研究和解決。這裡面應該強調，城市的管理者除了必須處理目前和日常的交通問題，還必須重視城市交通規劃和城市交通政策的制訂與實施。城市交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，是城市交通建設的藍圖，它對城市未來的交通結構和道路網路系統的形成起著主導作用，很大程度上決定了城市未來時期的交通狀況。要精心制訂適合城市未來發展的交通規劃。政策更是通過宏觀和長遠地對涉及城市交通的各方面因素進行調整，對公眾的切身利益、城市效率、環境保護等各方面產生重大影響。要在各種因素的平衡中，制訂出最符合公眾長期利益，同時最有利於提高城市交通體系效能的各類交通政策，並在執行政策的過程中根據實際情況對其加以必要的調整。