廉價航空公司的網路營銷

1、中國的廉價航空公司有哪些？

中國的廉價航空有6個

1.首都航空，北京首都航空有限公司，簡稱：首都航空、首航，是經中國民用航空局及北京市工商行政管理局批准成立的，由海航集團(HNA)與首旅集團共同出資組建，是海航集團旗下航空公司，2010年5月2日正式掛牌開航。

2.春秋航空，作為中國規模最大的廉價航空公司，2004年成立後就以發展低成本航空為目標，主營基地位於上海。一直標榜自己在學習行業龍頭，但是吐槽不斷的同時，也在不斷升級，在所有廉航里，春秋上座率絕對第一。

3.九元航空，以上海為運營基地的民營航空吉祥航空旗下的九元航空，以廣州白雲機場為主運營基地，在2014年12月份實現首飛，並訂購了50架全新的波音系列飛機，在航班上推出9元、19元、29元、99元、199元系列的特價機票，持續讓利促銷。

4.祥鵬航空，祥鵬航空也是海航集團（HNA）旗下的控股公司，在國際、地區航線網路搭建方面，祥鵬航空主要布局在東南亞、南亞市場，日韓以及其他地區市場，以昆明、成都為中心，充分利用東盟各國航權政策及72小時過境免簽等政策，充分發揮昆明地理優勢及門戶經濟效應，將昆明、成都搭建為全國面向東南亞、南亞的集散地，助力雲南建設成為面向南亞東南亞輻射中心。

5.西部航空，西部航空，是一家成立於2006年，總部及運營基地位於重慶市的航空公司，是海南航空旗下的。

6.中國聯合航空，中國聯合航空是中國東方航空集團的核心成員品牌。中國聯航於2012年11月26日完成機構重組擴張並正式運營。中聯航以北京大興國際機場為主運營基地，下設中聯航河北分公司（石家莊正定國際機場），北京南苑聯合機場管理服務有限公司（北京南苑機場），佛山沙堤機場管理有限公司（廣東佛山）。

2、中國廉價航空公司有哪些?

國內有5家

分別是：

1、春秋航空，中國規模最大的廉價航空公司，2004年成立後就以發展低成本航空為目標，主營基地位於上海。一直標榜自己在學習行業龍頭，美國的西南航空

2、海南航空旗下的西部航空在2013年宣布，將實現向低成本航空公司的戰略轉型，主營基地位於重慶，有14架A320系列飛機。

3、東方航空旗下的中聯航在2014年7月宣布戰略轉型，由此成為中國第一家國企轉型的低成本航空公司。中聯航以北京南苑機場為主運營基地，截至2014年7月，中聯航擁有27架波音737飛機。

4、同樣以上海為運營基地的民營航空吉祥航空旗下的九元航空，以廣州白雲機場為主運營基地，在2014年12月份實現首飛，並訂購了50架全新的波音系列飛機。

5、成都航空總部設在四川成都，主營運基地設在成都雙流國際機場。目前擁有16架空客A320系列飛機，公司官網顯示，成都航空已將打造低成本航空公司作為發展戰略。

此外，還有一些支線航空公司也宣稱自己是廉價航空公司。

3、廉價航空公司的市場分析

對於國內廉價航空公司來說，首先一個無法迴避的重要方面，就是關繫到其生存狀態的航權時刻問題。中國民用航空航權審批由於沿用先到先得、缺乏競爭和退出機制的祖父法則，70%的航空運輸量集中在30%的區域，即主要集中在北京、上海、廣州等十幾個大中城市。
這些城市的機場運力已經趨於飽和，而新進入的民營和廉價航空公司要在這些市場的航權時刻中競爭取勝是非常困難的；而其他區域的航權時刻對這些新晉公司的生存、經營和發展卻又起不到決定性作用。 對於廉價航空公司來說，飛機租購也是個大難題。按照現階段的法律法規，「國家發展和改革委員會」每年審批一次國內航空公司租賃購買國外飛機的計劃。這一點對國有航空的三大集團不會造成太多不便，因為對他們來說，每年增加幾十架飛機也不在話下。但在每年一次的審批面前，廉價航空公司就有點左右為難了。人才儲備量大了，怕發改委來年不批飛機，憑白消耗人員成本；人才儲備量小了，萬一發改委批飛機了，又會坐失發展良機。
飛機引進無自主權，租賃飛機的重重困難，這些都導致航空公司無法按照自己地計劃擴大機隊規模，也就無法形成規模效應、降低成本。 飛行員在中國屬於稀缺資源。國內許多專家預測，今後五年我國飛行員的缺口每年將高達八千至一萬。
當然，在飛行人才方面國內廉價航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。但這唯一捷徑，也被2005年5月出台的《關於規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》堵死。該條例中明確規定：飛行員如果跳槽，「新東家」要參照70~210萬元的標准補償「老東家」；而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。因此，千方百計尋找和引進飛行員就成了國內廉價航空的「當務之急」。 國內廉價航空發展的瓶頸，除了航線網路問題之外，經營規模小也是困擾這些公司發展的一個重要因素。
從民航發展的歷史看來，一個航空公司，如果飛機的機隊數量在4架以下，就很難形成飛行網路，沒有飛行網路，很難吸引商務客人乘坐。春秋之所以盈利，主要就是「航空+旅遊」模式取得的成功。旅行社有大量的門市網點，可以解決自我銷售的問題，市場網路的問題可以解決。在航班的上座率得到了充分的保證後，航空公司產生的現金流就完全可以維持公司自身的運轉。

4、廉價航空公司有哪些

目前在中國應該來說有兩家廉價航空。一家是春秋航空一家是吉祥航空。
春秋航空的上座率是國內航空公司中最高的，春秋的機隊完全由空客A320組成並且不設頭等艙。
吉祥航空目前擁有23架空客A320及2架A319組成。
他們兩家相比來說吉祥的運營還是比較成功的。只是航線航點還比較少。

希望我的回答能夠幫助您。

5、廉價航空公司的典型公司

美洲
美國西南航空（Southwest Airlines）
捷藍航空(JetBlue)
維珍美國航空(Virgin America Airlines)
空中運輸航空(Airtrans)
全美航空(U.S.Airways)
泰德航空(Ted，聯合航空子公司)
西捷航空（Westjet，加拿大）
祖恩航空（Zoom Airlines，加拿大）
亞洲
酷航（Scoot，新加坡）
欣豐虎航（Tiger Airways，新加坡）
亞洲航空（AirAsia，馬來西亞）
亞洲航空X（AirAsia X，馬來西亞）
雄獅航空（LionAir，印尼）
宿霧太平洋航空（Cebu Pacific，菲律賓）
春秋航空公司（Spring Airlines 中國大陸)
西部航空有限責任公司（West air 中國大陸）2013年5月宣布正式轉型低成本航空運營
甘泉香港航空（Hong Kong Oasis Airlines，香港）（已結業）已於 2008年4月9日中止運營
非凡航空（Viva Macau，澳門）(已結業）
真航空（Jin Air，韓國）
北海道國際航空（Air Do，日本）
天馬航空（Skymark Airlines，日本）
翠鳥航空（Kingfisher Airlines，印度）(已破產)
德干航空（Air Deccan，印度）
靛藍航空公司（IndiGo Airlines，印度）軍基地
香料航空（Spice Jet，印度）
東星航空（East Star Airline中國）（已破產）
華西村航空公司（正在組建中）
捷星亞洲航空（Jetstar Asia Airways）(捷星航空地區分公司)
老虎航空（Tiger Airways）
惠旅航空(Valuair) (捷星亞洲航空子公司)
飛鳥航空（Nok Air，泰國）
微笑泰航（Thai Smile，泰國）（泰航旗下低成本航空公司）
香港快運（HK Express,香港）

澳洲
捷星航空（Jetstar Airways，捷星是澳大利亞的一家航空公司，已經成為澳洲著名的廉價航空公司。）
維珍藍航空(Virgin Blue，維珍航空於澳大利亞成立的子公司)
Tiger(新加坡老虎航空，提供東南亞及澳洲廉價機票，澳洲打工度假者的最愛)
Sky west(僅提供西澳地區的廉價航空)
歐洲
瑞安航空公司（RyanAir，愛爾蘭）
易捷航空（easyJet，英國）
BmiBaby（英國）
FlyBE（英國）
Lite|MyTravelLite（英國）
Jet2（英國）
伏林航空（Vueling，西班牙）
柏林航空（Air Berlin，德國）
FlyMe（瑞典）　Wizz Air（匈牙利）
挪威穿梭航空（Norwegian Air Shuttle）
德國之翼航空（Germanwings）
中央之翼航空（Centralwings，波蘭）
非洲
摩洛哥藍色－阿特拉斯廉價航空公司
埃及航空公司
肯亞航空公司
模里西斯航空
奈及利亞航空
南非廉價航空
馬達加斯加航空
塞席爾航空

6、廉價航空公司的未來趨勢

在歐美，由於競爭激烈、成本上升迅速，很多廉價航空或被兼並或自生自滅。為了應對市場的考驗，不少廉價航空公司開始走向聯合。而在中國，隨著中國經濟的發展，國內廉價航空市場也將逐漸發展擴大，國內廉價航空公司的隊伍也在不斷地發展壯大。可以預料，這個市場未來將出現以下三大發展趨向：
一、我國航空業運營模式將會更加有利於廉價航空市場
從國外航空發展的經驗來看，廉價航空市場的出現是我國航空市場發展的必然。如果採取抵制、限制和嚴格管制的態度，就會阻礙這一市場健康、順利地發展，不利於我國航空業朝市場化、普及化和國際化的方向發展。
2012年，國內廉航與歐美巨頭相比，就像是大人與小孩的差距是顯而易見的。但從另一角度來看，這也讓國內廉航有了發展的目標和衡量的標尺。國內廉價航空公司要不斷的學習和總結前者的經驗，特別是教訓。站在巨人的肩膀上才能看得更遠、攀得更高。
二、合作和創新將促進廉價航空市場健康發展
國內航空市場逐漸走向多元化，消費者的需求每天都在產生變化，產品的創新是企業生命的源泉，這是需要國內廉價航空公司加以思考的問題。「海納百川，有容乃大」，國內的廉價航空也需要通過國際、國內合作與結盟來尋求更大的發展空間。
三、提高效率、降低成本、滿足市場需求將成為制勝法寶
通過效率的提高最終實現成本的降低，而不是單純的集中在「節約」上，這就是廉價航空公司的制勝之道。正是由於擁有了效率優勢，才能夠在競爭激烈的市場上站穩腳跟，擁有一席之地，從而進一步蠶食傳統航空公司的市場。到2012年為止，國內廉價航空公司贏利的只有春秋和東星兩家。盡管市場需求十分強烈，但是在政策和競爭環境下，廉價航空公司在中國大行其道尚需時日，還有很長的一段路要走。
為了擴大市場份額，此類航空公司經常會定期或不定期地推出各種不同力度的折扣機票，最低價格機票甚至可以達到0元。國內廉價航空市場主要以東南亞廉價航空公司為主。

7、廉價航空公司的經營之道

低成本航空公司的報道屢見關於，亞洲航空擴張布局中國航空網路、歐洲低成本航空2009年周轉量創新高等新聞引發了業內對低成本航空公司的再度關注，探討中國是否應該大力發展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業儼然是受影響最大的行業，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯合重組、破產保護、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產、鷹聯航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經濟體制環境下的弱者，沒有民航航空這只「鯰魚」攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務。
「低成本航空過日子也不容易」，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經營之道。
春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預計2013年2月還將到達2架。春秋航空公司成立時的目標就定位於打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放「低價」概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學管理，在保障正常安全運營的條件下盡量降低運營成本，並通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下3個特點：
1、低成本航空運營模式的理論支持與實踐借鑒
春秋航空是以「安全、低價、便捷、優質」為目標的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學的波特教授曾提出企業三大經營戰略：成本領先戰略、差異戰略、縫隙戰略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另闢蹊徑，在理論上探索並選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式。縱觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典範。
美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備於1967年，1971年實現首航，美西南擁有美國國內航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為「Triple Crown」（包括航空飛行安全飛機正點率旅客投訴三項服務內容評價）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保證：「雙高」和「雙低」
「雙高」即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低於普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統航空公司的日飛行小時只有9小時左右。
「雙低」即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優化營銷體系，發揮春秋國旅國內32家子公司，境外7家分社，近3000家網路代理的銷售體系的優勢，同時大力發展網上直銷等航空業務模式。其自身銷售系統銷售70%，另外30%通過英特網電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基於自有網路銷售模式。春秋航空老總王正華曾經說過 「老大哥公司在這一塊的成本，差不多佔總成本的8%～10%，而春秋差不多隻佔1.5%，每年節省1億元左右的開支。」
為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養擁有核心技術開發力量的IT技術團隊，為春秋集團包括春秋國旅、春秋航空公司開發自身的網路系統，節省了龐大的系統采購費用。IT技術團隊為春秋航空開發了離港系統、自主值機系統、電子客票系統、FOC（運行控制系統）、MS、資產管理系統等運營及管理系統。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環節不用進入中航信，為春秋航空每年節省1億元人民幣。傳統航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統航空公司的管理費用平均占總成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：「雙單」和「雙控」
「雙單」即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利於減少航材備件、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用，以及有利於空乘人員對設備的熟悉。機艙布局也只有單一的經濟艙，沒有公務艙和頭等艙，共180個經濟艙位。在同等座距中有利於增加飛機座位數量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位於客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數，增加單機運力。
「兩控」即控制可控製成本、控制日常經營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機櫃台，，旅客在網上購好電子機票後，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然後自行選擇座位號，憑著列印出的登機牌。使用自助值機櫃台是不用付費給機場服務費的，而普通值機櫃台是要付費的。一台自助值機櫃台價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節省了值機人員和普通值機櫃台的費用，降低服務成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節省了航材儲備的費用並有利於現金流的運轉。
綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，並在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今後還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種願望才可能實現，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者並不是在為低成本航空的過錯推託什麼，它們在事件的處理上缺乏公共關系管理技巧，更應加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權利。筆者認為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條「鯰魚」，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發展做出應有貢獻。

8、航空公司的促銷方式有哪些？

票價打折、送禮物，航程里程兌換等